28 de julio de 2015

La peripecia de los tripulantes del buque "Serafín Ballesteros" (propiedad de Fábrica de Mieres)

Algo pasa en Lisboa
Fábrica de Mieres: La Asturiana Mining Company fue fundada en 1844 por un grupo financiero inglés encabezado por John Mauby, con el objeto de explotar minas
El hundimiento del buque "Serafín Ballesteros", que transportaba carbón para Fábrica de Mieres, y la peripecia lusa de sus tripulantes
Ilustración de Alfonso Zapico
Fábrica de Mieres tuvo en la década de 1920 dos buques a su servicio para el transporte de carbón. Prestaron un servicio indispensable para poder competir en el mercado, aunque sumando su capacidad sólo eran capaces de llevar la cuarta parte de lo que movía por mar su rival Altos Hornos de Vizcaya. No sé si se trató de una casualidad, pero uno de ellos se llamó "Serafín Ballesteros" y el otro, que en aquel momento llevaba en su costado el nombre de "Mieres", se había llamado primero "Ceferino Ballesteros": padre e hijo.
Los dos hombres pertenecieron a una saga de navieros que, según escribió José Ramón García López en su libro "Historia de la Marina Mercante asturiana", hizo su fortuna con el transporte por tracción animal de viajeros y mercancías en el paso del Puerto de Pajares, desde Busdongo hasta Puente Los Fierros antes de que se trazase la línea férrea.
El "Ceferino Ballesteros" se fletó en el Reino Unido en 1896 como "Kendall Castle"; se llamó después "Rosario"; luego, ya en 1920, llevó el nombre del industrial marítimo y un año más tarde, cuando lo adquirió Fábrica de Mieres, se le puso la denominación de nuestra villa. El barco tuvo su propia historia, también digna de contar, ya que sirvió para evacuar a dos mil personas desde Gijón hasta la costa francesa en septiembre de 1937, cuando Asturias cayó en manos de las tropas sublevadas contra la República, y aún fue rebautizado por última vez antes de su desguace en 1959.
Pero lo que voy a contarles hoy se refiere al "Serafín Ballesteros", que tuvo un accidentado final en junio de 1928. Entonces ya era un buque veterano, puesto que su construcción se fechaba en 1891, también en un astillero inglés, y como les he adelantado más arriba, transportaba carbón para la empresa de los Guilhou desde 1921.

Barco a vapor por el ilustrador de barcos - Villa de Sóller y San Miguel
Pues bien, el "Serafín Ballesteros", que acreditaba 4.300 toneladas de registro, había salido del puerto gijonés del Musel el 16 de aquel mes con destino a la Siderúrgica del Mediterráneo, en Sagunto, con un cargamento de 4.000 toneladas de carbón y una tripulación de treinta hombres, la mayoría asturianos, mandada por el capitán de la Marina Mercante Florencio Menéndez. Lo acompañaban Diego Nava como segundo oficial, Longinos González era el jefe de máquinas y Gonzalo Suárez su ayudante. Todos ellos especialistas que contaban con la suficiente experiencia para asegurar un viaje tranquilo por una ruta que en principio tampoco tenía por qué presentar dificultades. Pero una vez más, el destino quiso que no fuese así.
Al mediodía del día 19 se recibió en las oficinas de Fábrica de Mieres un radiograma que había sido transmitido desde alta mar, con este inquietante texto: "A las tres de la madrugada fuimos abordados por el vapor francés "Else" por el costado de babor, a causa de la niebla yéndose a pique el "Serafín" a las seis de la mañana. Se ha salvado toda la tripulación, que fue recogida a bordo del "Else". Venía firmado por el capitán Menéndez, lo que aseguraba que efectivamente los asturianos estaban bien y a bordo de aquella otra nave.
Noticia del diario ABC del viernes 20 de julio de 1928 (pag 24)
La noticia no tardó en correr por Mieres y Gijón, provocando la consiguiente alarma, ya que aunque lo más importante era saber que no había víctimas, las pérdidas económicas parecían cuantiosas para la empresa y era de lamentar la pérdida de un buque que mermaba la ya escasa flota gijonesa. Además se ignoraba tanto el lugar exacto en que se había producido el siniestro como el destino que llevaba aquel buque extranjero en el que iban los tripulantes del "Serafín Ballesteros".
A media tarde no habían llegado más noticias ni a la Fábrica ni al despacho de la casa armadora, aunque esta pudo aportar algunos detalles más: la ruta del "Serafín Ballesteros" lo forzaba a hacer todo su periplo sin alejarse de la costa portuguesa y por el tiempo transcurrido desde su salida de Gijón en el momento del hundimiento tenía que encontrarse ya cerca de Lisboa; un dato inquietante fue conocer que aunque el buque estaba asegurado no sucedía lo mismo con el cargamento de carbón que llevaba. Por último, se estaba al corriente de que el vapor francés "Else", que había abordado y echado a pique al español, tenía unas cuatro mil toneladas de registro, pero aunque se habían cursado varios radios a su casa armadora, en Saint Nazaire, pidiéndoles detalles del naufragio e informes de su procedimiento, no se recibía contestación.
Por fin, al día siguiente se precipitaron los acontecimientos, los familiares de los marineros fueron recibiendo despachos dando cuenta de lo ocurrido y confirmando que todos estaban bien y se supo que el "Else" también sufría averías de importancia que le impedían seguir su viaje, de manera que los náufragos asturianos habían sido desembarcados en Lisboa y allí iban a estar hasta que la autoridad de la Marina portuguesa les tomase declaración.
Ya parecía todo encarrilado y le tocaba mover ficha a Fábrica de Mieres. Tras una reunión de urgencia se dispuso que saliese inmediatamente para Portugal el gerente de la empresa Manuel Sanjuán con poderes para realizar todos los trámites que exige la burocracia en estos casos y encargarse de la repatriación de los españoles.
Noticia del diario ABC del sabado 21 de julio de 1928 (pag 28)
Así se hizo: don Manuel dejó el valle del Caudal en un moderno automóvil a las cuatro de la tarde rumbo a Lisboa con la misión de intervenir en las actuaciones que se derivasen del naufragio y el compromiso de que a la terminación de esas diligencias la tripulación podría emprender el viaje de regreso hasta sus respectivos puntos de residencia.
La aventura podía haber acabado sin más alteraciones, pero ya saben que hasta el rabo todo es toro y el administrativo de la Fábrica, al llegar a tierras lusas con los riñones ya molidos por el viaje, no adivinaba que aún le quedaba por vivir una aventura inesperada.
En aquellos años la carretera solía atravesar por su centro las poblaciones que salpicaba la ruta y a medida que el día iba aclarando, el gerente tuvo la extraña sensación de que en las calles faltaban paisanos y sobraban uniformados. Sabía que Portugal vivía desde 1926 una dictadura militar, pero aun así, la situación le parecía anormal, de manera que, cuando el vehículo se detuvo a repostar gasolina, no tardó en preguntar tanto al empleado del surtidor como al hombre que le sirvió un bocadillo y un par de cafés mientras se llenaba el depósito sin obtener más que una enigmática respuesta: "Algo pasa en Lisboa".
Y pasaba. Horas después, el coche de Manuel Sanjuán era detenido en un control a las afueras de la capital portuguesa y sus ocupantes obligados a mostrar su documentación. Acto seguido, el gerente tuvo que explicar a unos soldados el objeto de su viaje mientras podía ver claramente una enorme columna de humo que salía de la zona portuaria.
Todo tuvo sentido cuando supo que la noche anterior se había iniciado en Lisboa un movimiento revolucionario con el objetivo de derrocar al Gobierno. Lo habían iniciado dos capitanes del séptimo Regimiento de Cazadores con cuartel en el castillo de San Jorge, que contaron con el apoyo de otros 400 hombres, entre militares y civiles, mientras en otras ciudades portuguesas también se produjeron motines de menor importancia.
Los sublevados se hicieron fuertes en sus instalaciones, situadas en un alto y fueron rodeados por tropas leales al Gobierno que estuvieron horas disparando su artillería mientras se prohibía la circulación por las calles. El administrativo tuvo que esperar a que todo se normalizase, observando con espanto como la nube negra que cubría toda la ciudad procedía precisamente de los almacenes de la Marina, que habían sido incendiados por los rebeldes, en la zona en la que debían estar los españoles que él venía a buscar.
Pasaron unas horas de angustia desde que se oyó el último disparo hasta que Manuel Sanjuán pudo ver a los marineros que habían permanecido retenidos en un lugar seguro. En España llamamos a este tipo de cuarteladas "pronunciamientos". No sé si se puede ampliar el término a lo sucedido en el país hermano en 1928, pero tiene todas las características para que sea así. Finalmente hubo 10 muertos y se detuvo a 44 oficiales, 10 sargentos y 170 paisanos implicados. Las pérdidas que ocasionó el incendio de los almacenes de la Marina ascendieron a 3 millones de escudos de la época y desgraciadamente la Dictadura portuguesa se prolongó muchos, muchos años más.
En cuanto a Manuel Sanjuán y los náufragos del "Serafín Ballesteros", pudieron volver a Asturias sin más novedad y tuvieron una historia para contar a sus nietos. La misma que yo les he resumido a ustedes en esta página.
Golpe Militar, 20 de Julio de 1928, Lisboa - www.flickr.com
FUENTE: ERNESTO BURGOS-HISTORIADOR
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Marítima Ballesteros y el Ballesteros nº 1

De carreteros a navieros, según cuenta José Ramón García López, en su excelente obra Historia de la Marina Mercante Asturiana. II Llegada y Afirmación del Vapor. (1.857-1.900). Editado por Ediciones Nobel (ISBN: 84-8459-176-X), es un libro de alto nivel del que esperamos con impaciencia la tercera parte
El BALLLESTEROS Nº 1. Del libro LA ESPAÑA MARITIMA
Sobre los Hermanos Ballesteros, cuenta que empezaron su andadura en el puerto de Pajares, cuando todavía el ferrocarril no podía atravesar la formidable muralla y moría en Busdongo, desde donde pasajeros y carga embarcaban en carruajes y caravanas que los llevaban hasta Puente Los Fierros, ya en tierras asturianas para llegar hasta Gijón.
Estos emprendedores palentinos desarrollaron una serie de empresas, la primera de las cuales, datada en 1879, fue Ballesteros Hermanos. Una de las más ambiciosas fue Marítima Ballesteros S.A. en 1.900. Veamos a través del mismo libro algún apunte sobre la citada compañía: …”El último año del siglo XIX, los Ballesteros van a dar un salto cualitativo en sus negocios e inversiones, promoviendo una gran sociedad naviera. El 17 de Febrero de 1.900 se constituye ante el notario Simón de Barañano, de Avilés, donde queda fijado el domicilio social, una sociedad anónima bajo la razón social de Marítima Ballesteros S.A. Su objeto social era la adquisición y explotación de buques destinados al comercio, y la explotación de cualesquiera otras industrias anexas o auxiliares… y su término, 50 años, con un capital social de 8.000.000 de pesetas.
La sociedad dio comienzo a su actividad con el viejo vapor BALLESTEROS Nº 2, que había sido aportado por Serafín Ballesteros Vicente y sus hijos Enrique y Ceferino Ballesteros Alba. A cambio de esta aportación, recibían acciones de la Compañía, por un importe de 350.000 pesetas, “valor actual” en que se estimaba el buque. Evidentemente, esta cifra no se correspondía con la realidad: el buque había costado 175.000 pesetas, y ya hemos visto que “además de viejo y de malas condiciones marineras, estaba abandonadísimo”, al decir de su capitán; por eso, la sobrevaloración debe interpretarse como una prima a los promotores de la Sociedad, en compensación a sus trabajos.
El primer Consejo de Administración estuvo presidido por Serafín Ballesteros Vicente, siendo vocales Cándido López Sánchez, Antonio Puigvert Muxí, Luís Pando Valdés, y como secretario Lucas Merediz Rodríguez. Se nombraba Director gerente a Enrique Ballesteros Alba, cuyo buen talante queda reflejado en lo que de él dijo el piloto Manuel García Moran, capitán de varios de sus buques, y por ello con buen conocimiento de causa: “¡Qué pocos hombres hay en el mundo como Don Enrique Ballesteros!”…
La Compañía tenía los vapores nombrados como Ballesteros más un numeral.
Sobre el BALLESTEROS Nº 1, y desde el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, vemos sus características técnicas: …”Ex TALBOT, Ex SAINT CLEARS; vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, HDML; 1 cubierta corrida de acero; tipo: awning deck; registro bruto, 2.481 toneladas; under deck, 1.887 toneladas; registro neto, 1.570 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en abril de 1889; construido por Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle; eslora entre perpendiculares, 300,0 pies; manga, 38,8 pies; puntal en bodega, 19,5 pies; doble fondo celular en 248 pies de la eslora del buque; capacidad de agua de lastre, 425 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 22 ½, 36 ½ y 60 pulgadas; carrera, 39 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia, 242 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla, 125 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3900 pies cuadrados; maquinas construidas por Hawthorn Leslie & Co. de Newcastle”…
El citado libro también aporta los siguientes datos: …”Construido en 1.889 en Newcastle, de casco de acero, medía 91,44 metros de eslora, 11,82 de manga y 6 de puntal, con una capacidad de 2.482 TRB, y dotado de máquina de triple expansión de 300 caballos nominales. Fue adquirido en 1.900 por 21.500 libras (unas 750.000 pesetas) e inscrito el 30 de Agosto del mismo año al folio 13 de la Lista 5ª de Aviles”…
Como vemos, había sido botado por R & W Hawthorn, Leslie & Co Ltd, en sus gradas de Hebburn, como SAINT CLEARS, el 19 de marzo de 1889, con el número de grada 291, para la compañía Saint Clears SS Co Ltd (Carlisle & Co), de London.
En 1895 pasa a la compañía Talbot SS Co Ltd (T Bowen Rees & Co), de London; quien lo renombra TALBOT.
En 1900 figura ya como BALLESTEROS Nº1, de la Sociedad Anónima Marítima Ballesteros, de Aviles.
En 1906 pasa a ser propiedad de la Compañía de Navegación Vasco-Asturiana y se renombra ANTONIO DE SATRUSTEGUI (1º en la compañía con ese nombre).
Se desguaza en 1934.
Barco a vapor
FUENTE: VIDA MARÍTIMA
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