25 de marzo de 2013

La plaza de toros de Gijón (el Bibio)

Los toros, en El Bibio
 Plaza de toros, el Bibio de Gijón
Del circo taurino de la carretera de Villaviciosa a los 125 años de su construcción, entre el 2 de enero y el 12 de agosto de 1888
PRIMER CENTENARIO PLAZA DE TOROS EL BIBIO - GIJÓN. GIJÓN TAURINO 1888 - 1988. JUAN MARTÍN MERINO
http://www.lne.es
Por estas fechas, hace 125 años, cuadrillas de obreros se afanaban en levantar el que sería el mayor inmueble que viera hasta entonces la villa: una plaza de toros permanente, la primera en la historia de Gijón, levantada sobre unos terrenos de los arrabales orientales de la población, entre la carretera de Villaviciosa y la calle de Ezcurdia, en un lugar denominado El Bibio, posiblemente derivado del término latino bivium (bifurcación, cruce de caminos). El edificio se diseñó con una capacidad para diez mil espectadores, todos sentados, cuando la población de Gijón era de veinte mil almas. Es decir, la mitad de los vecinos de la villa cabían en el interior de la vistosa y elegante plaza de toros de estilo neomudéjar, con sus fachadas encaladas y de ladrillo caravista.

Las raíces Asturianas de Cristina Fernández de Kirchner

La larga lucha de Cristina contra su padre
Cristina Kirchner - Caricature de Donkey Hotey. (Pinterest)
La presidenta argentina mantuvo grandes diferencias con Eduardo Fernández, su progenitor, un empresario del transporte hijo de un gallego y una asturiana de Vegadeo
Ilustración de Pablo García


La presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, mantuvo grandes diferencias con su padre, Eduardo Fernández, un empresario del transporte público hijo de un gallego y una asturiana de Vegadeo. El periodista Jorge Fernández Díaz, autor de «Mamá», la crónica novelada de la vida de su madre, una emigrante asturiana, se acerca en este artículo -publicado en el diario argentino «La Nación», del que es secretario de redacción- a la raíces de Cristina Fernández a través de las discrepancias con su progenitor, las propias de dos visiones de la vida muy dispares.

23 de marzo de 2013

La compañía del Ferrocarril de Langreo

El FERROCARRIL DE LANGREO 
La Felguera, estación de la Vega en 1918. vega-la felguera-langreo - WordPress.com
EL ferrocarril de Langreo se fundó en 1846, con capital mayoritariamente asturiano y domicilio social en Madrid. Sus estatutos fueron aprobados por el Tribunal de Comercio el 11 de julio, bajo la forma de compañía anónima, siendo su capital social de 40 millones de reales de vellón, divididos en 20.000 acciones
Un convoy inicia el descenso del plano en San Pedro. (LNE)

http://leyendesasturianes.blogspot.com.es
La línea se construyó con un ancho de 5 pies y 2 pulgadas castellanas, lo que equivale a un ancho, aproximado, de 1 435 mm, que se corresponde con el ancho internacional. El primer tramo de la línea, Gijón-Pinzales, fue inaugurado el 25 de agosto de 1852 por la reina madre María Cristina de Borbón. Como anécdota, la reina madre preguntó, con ironía, inclinándose sobre las vías "si los raíles eran de plata", debido al coste de las obras.
La Compañía del ferrocarril de langreo en Asturias. Libro de José María Flores Suárez
Posteriormente fueron puestos en funcionamiento los tramos Pinzales-Boca norte del túnel de Carbayín (7 de mayo de 1853) y Boca norte del túnel de Carbayín-Vega (1 de octubre de 1854). Finalmente el 12 de julio de 1856 entraba en la estación de Sama de Langreo la locomotora "Villa de Gijón" remolcando un convoy mixto, de mercancías y pasajeros. Posteriormente la línea se amplió hasta Laviana y se construyeron diversos ramales, uno de ellos hasta el puerto de Gijón. El trazado original de la línea incluía dos obras de especial importancia: El túnel del Conixu y el plano inclinado de San Pedro.
El trazado original de la línea incluía dos obras de especial importancia: El túnel del Conixu y el plano inclinado de San Pedro. (Wikipedia)
El plano inclinado de San Pedro.
El plano inclinado de San Pedro —o de La Florida— tenía una longitud de 715 m y una pendiente del 12%. Este plano inclinado salvaba los 92 m de desnivel entre la estación de La Florida y la de San Pedro. Era un plano de doble vía, que en sus orígenes funcionaba por gravedad: Los vagones cargados bajaban por una vía, arrastrando a los vacíos, que ascendían por la otra. Posteriormente se dotó de una máquina de vapor para realizar las maniobras. Fue el único plano inclinado utilizado para el transporte de viajeros en España. Ambas obras quedaron fuera de servicio el 25 de febrero de 1963, en que se inauguró un túnel de 4.016 m de longitud y 16 milésimas de pendiente, entre las estaciones de La Florida y Noreña. El plano inclinado y la estación de San Pedro fueron utilizados como escombrera de estériles de mina desde entonces hasta el año 1985.
Ferrocarril de Langreo (FCL) 1846-1972. Revista Monsacro - Patrimonio Industrial;Fotografias
FEVE
A partir de los años 60 la crisis de la minería asturiana del carbón y el traslado de Uninsa de La Felguera a Veriña supuso un descenso de ingresos para el Ferrocarril de Langreo. EL 2 de junio de 1972, R. Heredia Guilhou, último director de la sociedad, solicitó al Estado la rescisión de la titularidad de la concesión. 2 El 12 del mismo mes la línea pasó a ser explotada por FEVE, que se hizo cargo de la, por entonces, compañía ferroviaria más antigua de Europa.
Estación del Ferrocarril de Langreo en Pola de Laviana, 1915. (Memoria Digital de Asturias)
FUENTE: http://leyendesasturianes.blogspot.com.es   y  es.wikipedia.org
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La historia del túnel que acercó aún más la cuenca del Nalón a Gijón

Cuando el Nalón se acercó más a Gijón Canteli: «Para entrar en el túnel había que tener la sangre muy fría»
La familia Canteli a finales de los años sesenta. De izquierda a derecha y de arriba abajo: los hermanos Enrique, Marino, Isaac, Severino, Alvarino, Manolo, Maruja, los padres (José Canteli y Salvadora Suárez), Adelina y Alvarina.
El túnel de La Florida, variante ferroviaria que dejó sin uso el centenario plano inclinado de San Pedro y un hito en las obras asturianas, entró en funcionamiento hace 50 años
Túnel de La Florida (Noreña).  (LNE)

Las crónicas de la época trataron la noticia como lo que era: un gran acontecimiento para la historia de la región. En primera página de LA NUEVA ESPAÑA del día siguiente, 26 de febrero de 1963, un vistoso titular coronaba la fotografía más esperada por los usuarios del Ferrocarril de Langreo: «Adiós al plano inclinado». Por vez primera, un tren de pasajeros había cruzado el túnel de La Florida, la variante ferroviaria que sustituía al centenario plano inclinado de San Pedro de Anes (Siero). Se cumplió medio siglo de la proeza. Un viaje que cerraba el retraso endémico de la línea férrea asturiana. 
«Cuando funcionaba el plano inclinado, ya en el siglo XX, era una verdadera rareza, muy llamativo. Todos los que viajaron se acuerdan perfectamente, porque era toda una experiencia. Y un síntoma del atraso de nuestros ferrocarriles», explica Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias y autor de una documentada investigación sobre el plano inclinado. Según el estudioso, el plano supuso además un pie forzado que determinó la marcada obsolescencia que llegó a experimentar, a mediados del siglo XX, la línea férrea entre Langreo y Gijón: «La existencia del plano limitó la modernización del Ferrocarril de Langreo», sentencia. La solución del plano inclinado es inconcebible hoy en día. El ingeniero que se encargó del diseño de la línea férrea Langreo-Gijón, José Elduayen, debía sortear entre la localidad sierense de San Pedro y la estación de La Florida una gran pendiente, con un desnivel medio cercano al 12 por ciento. Era 1847, y Elduayen, con poca experiencia y abrumado por las cuestiones económicas, diseñó un plano inclinado para vencer la pendiente en vez de practicar un túnel. «Elduayen tenía 23 años y no había visto jamás un ferrocarril. En las décadas precedentes, el plano inclinado era una solución para sortear las montañas. Básicamente, consistía en enganchar los vagones con un cable y subirlos, como si fuera un ascensor. Se admitía como una solución factible, pero ya entonces no se utilizaba en líneas de viajeros, sólo en minas y líneas industriales, porque era muy engorrosa», explica Javier Fernández. Asimismo, la complejidad de las obras y un trágico accidente ocurrido en 1852, con 16 víctimas mortales, alargó las obras del plano hasta 1856, año en que fue inaugurado.
  Plano de San Pedro de Anes
Durante las dos primeras décadas de funcionamiento, el plano inclinado actuaba por gravedad: «Los vagones que bajaban cargados tiraban del cable y arrastraban a los que subían. Siempre tenía que pesar más el convoy de bajada, lo que era habitual porque el punto más alto estaba en San Pedro, y los trenes que iban hacia Gijón pesaban más porque iban con carbón», explica Fernández. Este sistema se modernizó en 1860, cuando se instaló en la parte superior del plano una máquina de vapor de construcción inglesa. «Tenía cabrestantes y actuaba como si fuera un ascensor. En 1908, se instaló una segunda máquina de vapor, más moderna», subraya Fernández.  La última modernización llegó en 1927, con un nuevo sistema de frenado: «Era un freno intermedio de cremallera. Hacía que los vagones no fueran sujetos a un cable, sino a otro vagón con un sistema de seguridad», explica el director del Museo del Ferrocarril. Este último sistema lo conoció Francisco Rato, quien entró a trabajar en el Ferrocarril de Langreo en 1952. «El convoy se tenía que dividir en partes para pasar el plano. Se dividía en San Pedro y en La Florida. Bajábamos hasta ocho vagones de cada vez, cada uno con diez toneladas de carbón. Había que bajarlos en tres tramos. Las máquinas no pasaban el plano, en La Florida había una plataforma para darles la vuelta. Si alguna vez había que transportar una máquina por el plano, se colocaba sobre el vagón-freno, que era en el que iba sujeto el cable», explica Rato, quien estima que en esos años trabajaban en el plano más de 100 empleados.


Un convoy ferroviario inicia el descenso del plano de San Pedro
El sistema, además de complejo, era ciertamente peligroso, en gran medida por el peso de los convoyes. «En 1945, hubo un gran accidente cuando se desengancharon ocho vagones en San Pedro. Abajo arrollaron el vagón del freno y un tren que estaba atravesado. Fue muy aparatoso y espectacular, pero afortunadamente no murió nadie», relata Rato. A este peligro potencial se unía el gran retraso de atravesar el plano, y que se cifraba en unos 15 minutos en los trenes de pasajeros y más de una hora en mercancías. Por ello, ya en 1958 comenzaron las obras del túnel de La Florida, una gran infraestructura de más de cuatro kilómetros que unía, lo hace aún, la estación de La Florida con el apeadero de Noreña.  Al igual que los trabajos del plano inclinado, los del túnel también tuvieron su cuota de desgracias. Un desprendimiento, una inundación y la quiebra de la empresa que las ejecutaba alargaron las obras hasta 1963 y elevó su coste hasta los 200 millones de pesetas.
La vieja estación del ferrocarril de langreo, GIJON. (Pueblos de España)
Aunque ya lo habían transitado algunos trenes de mercancías y un tren especial de socios del Club Ferroviario, que lo cruzó el día de Reyes de 1963, el primer paso de un tren de viajeros regular por el túnel se produjo el 25 de febrero. Pero aún 50 años después de su cierre, nadie que lo hubiera atravesado puede olvidar el plano inclinado de San Pedro. 
En su edición del 27 de febrero de 1963, el diario gijonés «Voluntad», en la noticia que daba cuenta, en su titular, de que «El Ferrocarril de Langreo ya no utiliza el plano inclinado de San Pedro», explicaba: «La obra del túnel duró unos cuatro años, plazo no muy largo, pues hubo que luchar con dificultades muy considerables a consecuencia de las características del terreno». Y finalizaba: «El Ferrocarril de Langreo cuyos puntos extremos son Gijón y Pola de Laviana, además de su interés como servicio de viajeros, tiene una importancia muy destacada en el transporte de carbones, pues lleva al puerto gijonés de El Musel los procedentes de la cuenca del Nalón». Pero la construcción del túnel, en las tierras de la parroquia sierense de Anes o Samartindianes, no fue nada fácil. Con una longitud de poco más de cuatro kilómetros (algo más largo que el del Metrotrén excavado con tuneladora en Gijón), el de La Florida presentó una gran complejidad por la naturaleza del subsuelo, con abundante arena y agua. Pasaban los meses y las obras, lejos de avanzar, se estaban convirtiendo en un quebradero de cabeza para la compañía del Ferrocarril de Langreo. En un informe redactado por el Grupo de Trabajos Ferroviarios, se afirma que el proyecto fue aprobado mediante orden ministerial del 17 de junio de 1957, «dando comienzo las obras el primero de agosto del año siguiente, debiendo estar finalizadas en idéntica fecha de 1960». No pudo ser.
Ferrocarril de Langreo. Cargadero de carbón en la estación de Sama Año 1900. (YouTube)
Fue entonces cuando un facultativo de Minas, Manuel Canteli Suárez, tomó cartas en el asunto. Mayor de nueve hermanos de una familia minera oriunda de la aldea de La Comba, situada muy cerca de Carbayín Alto (Siero), donde la Asturias rural se transforma en cuenca hullera, comenzó a trabajar en la mina muy joven. Su hijo, Javier Canteli Peláez, que actualmente reside en Las Palmas de Gran Canaria y es hermano de la periodista Esther Canteli, relata que su padre «empezó a trabajar en el pozo Mosquitera siendo menor de edad, falsificando la fecha de nacimiento, como tantos que en aquellos años tenía que trabajar desde jóvenes por necesidad». De la categoría más baja en la mina Manolo Canteli pasó a ser electricista, bombero y vigilante. Con los años estudió facultativo de Minas en la escuela de Mieres del Camino y en 1956 ya trabajaba en un pozo difícil, el Aramil, propiedad de Duro Felguera. «Fue a partir de esos años cuando se especializó en terrenos inconsistentes», recuerda su hijo. Manolo Canteli falleció en mayo de 2010, a los 87 años de edad. Con el compromiso de sacar adelante la excavación del túnel de La Florida, pero sin dejar de pertenecer a la empresa Duro Felguera, Manolo Canteli, cuenta su hijo Javier, «al ver el trabajo y lo que pagaba el Ferrocarril de Langreo, pensó que era una buena oportunidad para que sus hermanos montasen una cuadrilla» y se metieran en las entrañas de Samartindianes para terminar el túnel. «Lo que más recuerdo es que mi padre decía que aquella situación ya la había vivido en el pozo Aramil, pero con menos medios; en el túnel él puso la técnica y sus hermanos el laboreo. Cuando terminaron la obra siguió en Duro Felguera, no aceptó una oferta del Ferrocarril de Langreo para incorporarse a la compañía, y también orientó a sus hermanos para que con el dinero que habían ganado acabando el túnel se dedicaran a la construcción en Gijón», entonces una ciudad que requería levantar miles de viviendas para acoger a los trabajadores siderúrgicos que serían trasladados a la nueva factoría de Uninsa desde Mieres y Langreo. Después de cerrar el pozo Aramil, Manolo Canteli se incorporó a la recién creada empresa pública Hunosa. Estuvo destinado en los pozos María Luisa, Fondón, Samuño y Pumarabule. En Mosquitera fue donde se prejubiló «con 51 ó 52 años», recuerda su hijo Javier.
Tren bajando el plano inclinado de San Pedro (1950)
Desde la aldea de El Pollíu, en la parroquia de Santo Toribio de Cocañín, en el concejo de San Martín del Rey Aurelio, corazón de la cuenca del Nalón, Isaac Canteli, con 81 años, rememora su trabajo en el túnel de La Florida, en el que estuvo con otros dos de sus hermanos: Severino y Marino. «El túnel lo empezaron por cuatro testeros para poder calarlo, pero para hacer esa obra tan importante tenían que haber hecho unos sondeos para saber el terreno que había, que era muy inestable, con bancos de arena; cuando don Carlos Roa Rico (gerente del Ferrocarril de Langreo) vio que no eran capaces a pasar, ya que en vez de avanzar en la arena les estapa tapando, se puso en contacto con los ingenieros de Duro Felguera». Así fue como los Canteli entraron en la historia del túnel. «Entonces -prosigue Isaac Canteli-, el ingeniero del Mosquitera, que era el vasco José Izaguirre, que tenía a mi hermano Manolo muy considerado, lo llevó a la reunión y en ella Manolo, que era persona sencillina, les dijo que si le daban opción para hacer una selección de mineros se comprometía a terminar. Así entramos nosotros en una obra en la que antes fracasaron tres compañías».  Con Carlos Roa los Canteli no firmaron contrato alguno. El mayor de los hermanos eligió una cuadrilla de diez mineros y se fueron al tajo, «y hubo mineros muy nombrados que cuando entraban en el túnel y veían el peligro que había salían enseguida; había que tener la sangre muy fría». Cuando la cuadrilla se puso manos a la obra, prosigue Isaac Canteli, «el túnel estaba empezado por los cuatro testeros, con dos frentes, uno hacia La Florida y el otro hacia Noreña. Por las ranuras de los anillos (con los que se iba construyendo) se filtraba el agua y la arena, formando una bóveda falsa.
Las estaciones de los ferrocarriles de Carreño y Langreo. (El Comercio)
Un día que Manolo entró en el túnel dijo: "salir todos que esto va a bajar", y uno que se llamaba Josepón dijo que tenía que ir a por el hachu, y le contestó Manolo: "si vas a por el hachu quedes allá". A los veinte minutos bajaron 50 o 60 metros de túnel y caló hasta la superficie». La obra duró algo más de 23 meses y «pasar costó triunfos», rememora Isaac Canteli. La clave fue «ir despacio, por fases. Abríamos una galería por el medio y metíamos el hormigón franqueando a los lados para recibir el final de la bóveda, y todo a pala, que entonces no era como ahora, que hay máquinas que te suben el hormigón a los pisos. Tengo metidas 40 horas seguidas con un traje de agua y aguantando la marea, era como si te tirabas al río». Fueron 23 meses en los que, afirma Canteli, «no supimos lo que era un domingo o una fiesta, todo seguido, las veinticuatro horas, a dos turnos de doce horas, y yo llegué a tener a mi cargo a 33 paisanos». Pero cobraron bien, «la base del jornal lo pagaba la empresa y el sueldo fijo eran dos mil pesetas al día». Cuando por fin se acabó la obra Carlos Roa «no tenía todo el dinero para pagar la deuda, y fue cuando una parte nos la dio con un solar en Gijón, en la carretera de la Costa esquina con la calle del Conde del Real Agrado, frente a la fábrica de Zarracina; ahí hicimos la primera casa», afirma Isaac Canteli, de una empresa que en los años 60 y 70 levantó grandes edificios en Gijón, como el gran bloque sobre lo que fue el Parque Japonés, entre las calles Asturias y Donato Argüelles, en cuyo subsuelo los Canteli, capitaneados por Severino, convertido en prototipo de empresario de éxito (falleció en abril de 2010), hicieron el primer aparcamiento subterráneo de Gijón. Al final de la obra del túnel, recuerda por último Isaac Canteli, «todos los que estuvimos en la obra le regalamos a don Carlos Roa una maqueta de oro de la montaña, con un tren que salía del apeadero de Noreña». Y así fue la historia del túnel que acercó aún más la cuenca del Nalón a Gijón, facilitando también la afluencia de aficionados rojiblancos a las riberas del Piles. No en vano por la parte de San Martín se suele comentar que «el Sporting es un equipo de El Entrego que juega en El Molinón»
        
FUENTE:   

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Antonio Menéndez Peláez

El héroe asturiano de la aviación cubana
Antonio Menéndez Peláez
 Cuba no lo ha olvidado. Los puentes simbólicos que conectan las dos orillas del Atlántico adquirieron un día de febrero de 1936 un sentido literal gracias a la audacia de un aviador asturiano    
El aviador asturiano Antonio Menéndez Peláez. (TPA)

http://lne.es
Nacido en Los Veneros, parroquia de Riberas (Soto del Barco), Antonio Menéndez Peláez fue el primer piloto en volar en solitario de Cuba a España, de Camagüey a Sevilla en nueve etapas entre el 12 de enero y el 14 de febrero de hace ahora exactamente 75 años. Considerada una de las hazañas más importantes de la aviación cubana de todos los tiempos, sus «Bodas de platino» tuvieron su acto de conmemoración el mes pasado en la sede habanera de la Federación de Asociaciones Asturianas de Cuba (FAAC) y su respuesta, ayer, en el antiguo aeródromo de Tablada (Sevilla), punto de llegada de la travesía.

16 de marzo de 2013

El mayor temporal registrado en Asturias (14 de febrero de 1888)

La nevadona...
 La Familia de Chus Valgrande dirigiéndose al Hotel Pajares en el invierno de 1926
Contaban que el invierno de 1882 había sido una bendición para las obras del ferrocarril de Pajares porque el cielo estuvo despejado durante meses favoreciendo los trabajos, pero que los vecinos del puerto, asustados por la sequía que amenazaba la supervivencia del ganado, se dirigieron a las iglesias rogando por la vuelta de la nieve, sin embargo, seis años después, hubieran dado cualquier cosa por poder volver atrás
Ilustración de Alfonso Zapico

https://www.lne.es
Contemos la historia. Dicen que los agoreros ya venían anunciado la cosa porque algunas señales indicaban que en el ambiente se preparaba algo anormal: los vientos eran especialmente crudos, los animales andaban nerviosos en el puerto y se veían pasar bandadas de aves acuáticas volando hacia el Sur, algo que llamaba muchísimo la atención porque hasta entonces nunca lo habían hecho. Era como si huyesen de algo y al parecer tenían razón ya que el día 14 de febrero de 1888 se inició el mayor temporal registrado en Asturias. Estuvo nevando ininterrumpidamente hasta el día 20 y como encima la precipitación se acompañaba de fuertes ventiscas, llegaron a acumularse toneladas de nieve; luego hubo un pequeño respiro de cuatro días con fuertes heladas que sirvieron para consolidar lo que había sobre el suelo y el día 24 volvió el mal tiempo aún con mayor intensidad hasta principios de marzo; entonces retornó el frío intenso hasta que el 8 cambió el viento ocasionando un rápido deshielo y el consiguiente desbordamiento de los ríos; por último y cuando parecía que todo había pasado, al inicio de la segunda quincena del mes, una nueva nevada que no cesó hasta pasado el día 22 vino a poner la trágica puntilla a la situación.
Túnel de acceso a viviendas en pajares (1953)
Para que se hagan una idea de lo que fue aquello citaré alguna de las alturas que llegó a alcanzar la nieve en nuestros pueblos, tomadas de la prensa que iba informando diariamente de la evolución del tiempo a sus alarmados lectores: el día 21 de febrero había 20 cm en Mieres; 30 cm en Pola de Lena; 55 cm en Campomanes; 90 cm en Fierros; casi dos metros en Navidiello y de allí hasta Villamanín más de cuatro que llegaron a tapar las salidas de los túneles del ferrocarril. En la noche del día 25 cayeron más de 60 cm en la zona de Pajares y, al día siguiente, se llegaba en Navidiello a los 2,50 metros, en Pola a 65 cm y en las calles de Ujo a 45 cm. Tres días después ya había en Pola 84 cm; 1,12 metros en Nembra y Cabañaquinta y tres en Santibáñez de Murias, Collanzo y Casomera. Veamos ahora como iba la otra cuenca, por ejemplo, el 2 de marzo: en Sobrescobio: Rioseco y Villamorey más de un metro; en Soto, San Andrés, Agues y Campiellos se sobrepasaban los dos; en Campo de Caso, Coballes Tanes y Orlé entre 2 y 2,25 metros; en Ladines más de 2,50 y en algunos puntos de los montes de Tarna se llegaba a los cinco.
Ilustración de Alfonso Zapico
En fin, no quiero cansarles con más números, pero pueden suponerse los desastres que se repitieron por todas partes. Se contaron por miles las muertes de cabezas de ganado lanar y cabrío, y por decenas las casas, hórreos, almacenes y cuadras destruidos por el peso del hielo y las avalanchas en la Montaña central y, posteriormente, por la riada que se llevó varios puentes en los ríos del concejo de Lena cortando la comunicación entre los pueblos próximos, pero de todos los lugares habitados fue Pajares el más castigado por los sucesivos aludes que dejaron un tremendo rastro de desolación. El día 22 se produjeron las primeras muertes en distintos incidentes: dos jóvenes perecieron en el puerto y una mujer cuando la nieve tapó de repente su casa, aunque su hijo, que estaba con ella sólo resultó herido de gravedad; al día siguiente otro arrastre sepultó en su vivienda a la guardesa precisamente cuando se encontraba dando a luz -ya ven que cosas- y aunque ella pudo ser rescatada, su bebé no llegó a sobrevivir y todavía en la misma jornada también tuvo suerte un guardia de la estación del ferrocarril que salió con vida de otra avalancha similar.
Puerto de Pajares, llegando al parador (1953)
Aunque la verdadera catástrofe llegó el día 27 con un gigantesco desprendimiento cuyas huellas aún pueden apreciarse hoy sobre Pajares. Los muertos fueron aquel día por lo menos 10, aunque algunas fuentes los elevan a 15, y pudieron haber sido más si el curso del alud no se hubiese desviado al chocar con una construcción muy sólida que se levantaba sobre el pueblo y que evitó una tragedia mayor, pero con todo, numerosas casas quedaron asoladas y para aumentar el espectáculo dantesco con el que tuvieron que enfrentarse los rescatadores, bajo la nieve quedaron también sepultadas 60 cabezas de ganado. De la magnitud del suceso da idea el desplazamiento del viaducto de Matarredonda, que salvaba una distancia de 41 metros con un solo tramo de hierro y un peso de 100 toneladas, y que fue llevado hasta el fondo del valle, a tres kilómetros de distancia y es que, según los cálculos de «La Ilustración Española y Americana», que narró aquellos hechos, la cantidad de nieve desprendida desde la montaña de la izquierda de la vía, subiendo hacia Busdongo pudo llegar a los 40.000 metros cúbicos. Y por si fuese poco, al día siguiente, cuando ya se había iniciado la búsqueda de las víctimas, una secuela del alud volvió a cebarse sobre el pueblo enterrando a una madre y a sus tres hijos, de los que dos murieron asfixiados bajo el manto blanco.
Ilustración de Alfonso Zapico
FUENTE: ERNESTO BURGOS - HISTORIADOR
Ernesto Burgos Fernández (historiador). Nació en Mieres (Asturias) el 7 de julio de 1957. Licenciado en Geografía e Historia por la Universidad de Oviedo (1979). Diploma de Estudios Avanzados en Arqueología Histórica («La romanización en las cuencas mineras del sur de Asturias» 2006).Profesor de Educación Secundaria, ha trabajado en los institutos «Juan de Herrera» (Valladolid), «Sánchez Lastra» (Mieres), «Camino de La Miranda» (Palencia), «Valle de Aller» (Moreda) y desde 2006 en el IES «Mata Jove» de Gijón. En el año 2016 el reconocido historiador mierense fue distinguido con el reconocido galardón anual de  “Mierense del año”.
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El sacerdote Feliciano Redondo en Aviles

Un cura entre rojos (I)
El Avilés a retaguardia de la Guerra Civil sirve de escenario para una historia singular l El sacerdote Feliciano Redondo pasó refugiado entre los tabiques de una vivienda de la villa «quince meses inhábiles» durante la contienda
Ilustración de Alfonso Zapico

 Este hombre que posa descansando, como si estuviera en un jardín clásico, lectura a mano y ropa de paisano, no es tal cosa. Es un cura. Feliciano Redondo para más señas. Leonés de nacimiento, con la edad de Cristo recién cumplida y visitante ocasional de Avilés en un mes de julio del año 1936.
No le pareció el mejor mes ni el mejor año para ser cura en Avilés. La visita se le hizo larga. Quince meses y tres días. Los mismos que aquí duró la última guerra civil, desde el 18 de julio de 1936 al 21 de octubre de 1937. Los recordó para siempre como «Quince meses inhábiles en Avilés». Era Feliciano Redondo un profesor del seminario de Valdediós a punto de iniciar sus vacaciones. Automóviles Luarca estaba en huelga y, para tomar el tren hacia León, la mejor combinación que se le presentó fue pasar la noche en Avilés, aceptando la invitación de un amigo. La agitación era máxima. En Oviedo circulaban noticias confusas: que si la Escuadra trae al Tercio, que si todas las guarniciones están complicadas e irán sumándose a la sublevación, que si Aranda toma posiciones. Vientos de guerra. Temió verse atrapado allí en una situación incierta y decidió refugiarse en Avilés esperando acontecimientos. Pero desde la noche del 17 de julio alpargatas moras ya pisaban las tierras de África, rebeladas contra la Segunda República. A partir de entonces no hubo días para viajar. La guerra civil había comenzado. Los tiempos eran de enorme confusión. Los gobiernos de la República habían sido hostigados por anarquistas, socialistas, monárquicos y militares. Estos dos últimos grupos, resueltos a aniquilar el sistema, organizados y con abundancia de armas en la mano, desataron el golpe definitivo, respondido con una resistencia, política y popular, convertida en revolución social. El bando insurrecto tenía la fuerza. Unos 120.000 hombres armados y entrenados. Al otro lado, el gobierno, disponía de los recursos industriales, de las infraestructuras y de mayor población (unos catorce millones de habitantes), pero era una zona fragmentada que no podía conectar los minerales del norte con la industria manufacturera levantina y catalana. Un empate de ideologías y territorios que, olvidadas ya las urnas, sólo con las armas se quería resolver. Todos contra todos dentro de la piel de toro. La vida, como el país entero, quedó dividida en dos bandos por la trinchera de la sangre. «Rojos» unos, «nacionales» otros. Etiquetas que el tiempo fue poniendo para explicar una inexplicable masacre entre hermanos.
Ilustración de Alfonso Zapico
El gobierno asistió a la quiebra absoluta de su poder militar. A primera hora puso armas en manos de milicianos y a veces de grupos incontrolados. Asturias, fiel a la República, había quedado aislada del resto de la zona gubernamental por el triunfo de los sublevados en Galicia y Castilla. Dentro de la propia región dos núcleos seguían la insurrección: Oviedo, defendida por el coronel Aranda, y el cuartel de Simancas de Gijón, que sólo prolongó un mes su resistencia. La situación de Avilés a primera hora fue tranquila. Las fuerzas regulares de la villa (además de carabineros y policía municipal) eran escasas, habían mermado por la disolución de un escuadrón de caballería acantonado tras la revolución de octubre de 1934. En la mar, la inexistente flota gubernamental del Cantábrico (sólo un torpedero) estaba representada por buques de circunstancias, sobre todo lanchas guardapesca, que, como mucho, podrían garantizar algún suministro. En realidad, la única flota avilesina la componían los pescadores que, cuando pudieron, siguieron faenando durante la contienda. Los primeros días fueron el momento de los mayores desórdenes. De las milicias armadas, con más entusiasmo que disciplina. Allí pescaron los oportunistas. Pandillas de delincuentes que se aprovecharon de la situación para sacar tajada. La alcaldía de Avilés denunció los sucesos ante Comité Local del Frente Popular cuando se llevaba casi un mes en esa situación de, en sus propias palabras, «reiteración de los hechos vandálicos y de vergonzosos latrocinios» cometidos por «algunos elementos que sin justificar representación de los Comités responsables ni de autoridad alguna realizan registros domiciliarios en determinadas casas para apropiarse de objetos de valor». Tiempos de rencor y venganzas. Representantes del viejo orden, derechistas, monárquicos, algunos periodistas o sacerdotes fueron blanco de estos incontrolados. Feliciano Redondo, dentro de uno de los grupos de riesgo, se vio atrapado en Avilés, preso del miedo.
Ilustración de Alfonso Zapico
Vivió escondido con una familia amiga en una vivienda del número 35 de la calle Rui Pérez. Un refugio próximo a las casas de la plaza, las de los Hermanos Orbón, incendiadas en 1934, que reconstruidas, acogieron en sus bajos la «Farmacia Única». Le acompañaban, al principio, otros cinco refugiados más. Desde allí vieron como se desperezaba la guerra cuando el coronel Aranda lanzaba por la radio su bando asumiendo el mando en toda la provincia. Poco más iban a escuchar. Las radios fueron incautadas en los primeros días de la contienda. La única emisión se oía por el altavoz del ayuntamiento. A partir de entonces fueron topos. Buscaron noticias con sordina, intentando comprobar informaciones de segunda o tercera mano. Las arengas sañudas de Queipo de Llano hicieron concebir a sus informantes esperanzas de brevedad para la guerra. Pero todo era propaganda. Entre las noticias ciertas llegó la de la muerte del político y periodista Julián Orbón, el 28 de julio. Alguien dijo: «¡Ahora vienen a por los curas!», y cundió el terror. Feliciano Redondo veía en una casa de la misma calle, entre visillos, a otro refugiado. Y se pasaban noticias en lenguaje de signos. Siempre el final estaba cerca. Las tropas nacionales, al doblar la esquina, pero el tiempo seguía pasando. Registros por sorpresa y noticias alarmantes los mantenían en tensión mientras, el odio a «los rojos» seguía creciendo. Los imaginaba y los veía como energúmenos; como fieras con forma humana. Hasta desconfiaba de la criada de sus vecinos, Piedad, que le parecía «roja perdida». Siempre mantenía franca la posibilidad de huida hacia otro piso si las cosas se complicaban, pero, como ya era un topo, se construyó una madriguera. Tenía un escondite dentro de su escondite. Un lugar recóndito de la casa. La vieja despensa que comunicaba con el salón se condenó, cubriendo su puerta con un aparador. Desapareció de verás. Desde allí se ocultaba de cualquier visita, aunque fuese de confianza. Era ya el único refugiado. Entre tabiques, verdaderos y falsos, escuchaba conversaciones, imaginaba reuniones y ponía cara a los sonidos. Llegó a conocer a todos los visitantes sin necesidad de verlos. Por la voz, por sus giros y palabras, por la forma de pisar. Hoy están los parientes de Valliniello; ayer vinieron los sobrinos de Carreño? Sólo le llegaban noticias de sacas y paseos sin retorno. Desde la cárcel a Lugones, al monte Palomo. Se ocultaba en la casa, donde procuraba no dejarse ver y salir lo imprescindible a pasear por un Avilés donde nadie lo conocía. En la práctica había desaparecido. No lo buscaban allí, aunque los registros de casas para descubrir reuniones clandestinas, armas o refugiados continuaron. Un día vinieron al piso donde se escondía. Y lo encontraron.
Ilustración de Alfonso Zapico
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Un cura entre rojos (y II)
Desenlace de la historia de Feliciano Redondo, sacerdote atrapado en el Avilés de la contienda civil y que no pudo recobrar su verdadera identidad hasta que llegó el final de la guerra, que dio paso al estallido de la paz
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El relato se había interrumpido en el momento en que llamaron a su puerta. El día siguiente al San Agustín de 1936. Era la Policía motorizada. Detrás de tan pomposo y moderno nombre se ocultaba una milicia que utilizaba para sus desplazamientos un camión amueblado con bancos del parque. El viaje era corto. Lo llevaron a la Delegación de Orden Público y al Comité de Guerra, en el Palacio de Ferrera. La casa de la marquesa era ahora cuartel. Armas sobre las mesas y en las paredes y mucho movimiento de correajes y cananas por la escalera noble. Tras pasar un leve interrogatorio Feliciano convenció a sus interrogadores de que era un labrador de León y allí quería volver, pero León era la otra España y él debía permanecer en ésta presentándose todos los días a las ocho y media de la mañana a la nueva policía. Todo Avilés fue su cárcel, pero estaba contento. Temía algo mucho peor y disfrutaba del breve triunfo de haber engañado a «los rojos». De burlar, un día tras otro, a aquel guardia que lo recibía en la puerta y que, pese a los relevos, para su recuerdo «casi siempre tenía cara de idiota». En Avilés se vivían las improvisaciones de la retaguardia y las prisas revolucionarias con evidentes cambios en su fisonomía. El palacio de Ferrera no era el único edificio que había mudado el uso. Otras casas importantes fueron acondicionadas para la situación, en especial el Palacio de Llano Ponte (hoy cines Marta) que se convirtió en Cuartel de Milicias, la antigua Banca Maribona, sede del Departamento de Industria y Comercio, la parroquial de San Nicolás, primero polvorín y más tarde cuartel. Todo tipo de organizaciones políticas y sindicales colonizaron otros edificios destacados, mientras las iglesias mostraban las huellas de la saña de los primeros momentos.
En toda Asturias la autoridad se había asentado.
Ilustración de Alfonso Zapico
Llegaba la normalidad, tras dos meses de desmanes, si es que normalidad puede haber en medio de una guerra. Al menos fueron controlados los oportunistas y los asesinos. En mayo de 1937 en toda España la situación de violencia y confusión de los primeros tiempos estaba definitivamente zanjada con la sustitución del poder de los sindicatos por un gobierno de coalición. Se reprimió a los incontrolados y se inició una dura labor de búsqueda y depuración de infiltrados y quintacolumnistas. Los primeros desmanes se habían atajado pero, aún así, la situación era propicia para que la venganza saltara controles, se deslizara en las noches y medrara en el día a día. Era una guerra. Nada hay peor. A pesar de las circunstancias los días de Feliciano Redondo se hicieron más agradables. En poco tiempo dejó de presentarse al Comité. En Avilés no había registros ni documentos que lo pudiera delatar, por lo que logró sortear la movilización, la obligación de tener el carnet de trabajo y aún de participar en el batallón de trabajadores para fortificaciones que se nutría de los civiles a retaguardia. Se dedicó a la lectura y al estudio del Método de Solfeo del Maestro Eslava. Pudo conocer Avilés, recorriendo sobre todo sus alrededores, desde San Cristóbal a Trasona, y guardó memoria de sus calles. La Cámara, que cruzó tantos días, era para él la «Calle Ancha», recordando la calle más importante de León. Así pasaron trece meses más. Entre las voces de Queipo de Llano, los partes de Salamanca, que corrían de boca en boca, las colas del pabellón Iris y las del racionamiento, el lejano sonido de la orquesta o del cine sonoro, la radio única desde el altavoz del ayuntamiento, los mítines en La Peña y el pasar de milicianos. Feliciano logró borrar su rastro mientras la vida cotidiana no lo era. Todo era excepcional. Los coches no circulaban. Estaban controlados y sus conductores a disposición del Comité de Transporte para realizar cualquier servicio que les fuese encomendado. Los tranvías, controlados asimismo, no empezaron a cobrar billete hasta noviembre de 1936. Los alimentos se servían a precios tasados, publicados por meses. Regían las cartillas de racionamiento. Como, por el miedo a la aviación, hacer grupos o colas en la calle era peligroso, se despachaban a resguardo de la estrecha calleja de Los Cuernos. Faltaban los productos de primera necesidad. El pan era negruzco y escaso. Los nabos sucedáneo de las patatas y la leche o les fabes piezas de colección que había que ir a buscar más allá de Trasona y a tiro fijo. A pesar de ello, nunca le faltaron leche ni huevos a Feliciano Redondo. Sus anfitriones lo eran de verdad, y muy hábiles a la hora de buscar viandas donde no había. Un lujo. El cerco se iba estrechando. Aunque durante los quince meses de guerra Avilés no estuvo en primera línea de fuego, los bombardeos, sin embargo, llegaron a causar alarma. La aviación «nacional» aterrorizó a la población. Las sirenas de alerta eran el sonido del miedo de aquellos días. Los avilesinos se habían acostumbrado a su lenguaje chillón en función del número y la intensidad de los toques: «normalidad», «peligro» y «alarma». Avilés también era retaguardia para una tropa de heridos y mutilados que llenaba su flamante hospital de Caridad y el no menos nuevo edificio del Instituto.
Ilustración de Alfonso Zapico
El pánico sembrado por la aviación no se tradujo en efectos equivalentes hasta la última semana de la guerra, en la que las bombas cayeron sobre el centro de Avilés. Ni el edificio del ayuntamiento se libro de la ruina. Se temía lo peor. Corría una terrible frase de Queipo de Llano: «De Asturias sólo me interesa el solar». Pero el frente corría más. Llegó, sin más novedad, el día 20 de octubre de 1937 y, con él, el final de la guerra para Avilés. Muchos de los datos de este artículo han salido de las memorias de su protagonista. Hechas de recuerdos, sin anotaciones y a posteriori de los hechos narrados, cuando, según él mismo reconocía, «el tecnicismo de llamar rojo o roja a una persona, lo hemos aprendido ahora, después de la liberación». Entonces se decía «del Gobierno» o «de los Militares». Para él y sus compañeros de escondite llegó esa ansiada liberación, que celebraron en misa de campaña entre gritos de ¡Arriba España! Feliciano Redondo abandonó Avilés y pudo desarrollar después una larga vida profesional. Fue, durante 30 años, Párroco de San Tirso el Real, durante 17 Arcipreste de Oviedo y, como Monseñor, pasó a la historia de su pueblo leonés de Villaquejida dando nombre a una calle. Dejó atrás esos días que pasó viviendo, en sus palabras, «bajo el signo de Moscú». Pero ahí no se acababa todo. La liberación llegó sólo para una parte de la población. En la misma tierra vivían dos ejércitos y uno de ellos quiso demostrar su victoria. Concluyeron los desastres de la guerra, con medio país aún en armas y, sin tiempo para el reposo, empezaron las venganzas legales de la paz, en una interminable posguerra. Las madrigueras cambiaron de lugar, pero sirvieron de refugio a otros topos que dejaron de ver la luz durante décadas. Las fosas y las cunetas se volvían a abrir mientras nuestro protagonista dejaba de estar entre rojos y éstos, y muchos otros, empezaron a estar entre rejas.
Ilustración de Alfonso Zapico
FUENTE:  JUAN CARLOS DE LA MADRID
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