31 de diciembre de 2012

El vapor de Duro Felguera

Las peripecias del vapor «Sotón»

                                             Pedro Duro Benito

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Como ustedes sabrán, Duro Felguera, desde su constitución -a mediados del siglo XIX- por obra y gracia del prócer riojano Pedro Duro Benito, se dedicó principalmente a la siderurgia y la minería del carbón; pero además, buscando siempre aminorar sus costes, también amplió su actividad a la producción de energía y la construcción naval.

El primer buque que encargó la compañía para facilitar la llegada de materias primas y la salida de sus productos manufacturados por mar fue el «Adolfo» y para gestionar estos temas se contactó con el experto vasco José Ramón de Olavarría, quien se trasladó hasta el puerto de Gijón como gestor y consignatario de la naciente naviera. Bajo su dirección se pudo constituir la llamada Sociedad Oscar de Olavarría y Compañía en 1865, que llegó incluso a probar las rutas transatlánticas antes de su liquidación en junio de 1888 para convertirse en Olavarría y Lozano.

Después de la experiencia obtenida, la compañía decidió crear su propia flota de mercantes para dar servicio a sus factorías. Uno de éstos, algunos años mas tarde, fue el vapor «Sotón», bautizado como el emblemático pozo minero que conocen de sobra. La nave se comenzó a construir en los talleres y el dique seco de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en el Natahoyo gijonés a mediados de 1917, y de sus máquinas y calderas se encargaron los talleres que la misma empresa tenía en Zorroza, en la zona industrial de Euzkadi, y debido al conflicto bélico que entonces movilizaba toda Europa, tanto los materiales como todos los técnicos que intervinieron en el proyecto y los trabajos fueron españoles.

Finalmente, el «Sotón», con una eslora máxima de 66,70 metros y un arqueo bruto de 1.372,70 toneladas pudo entregarse a los armadores en 1919 y, después de realizar las pruebas pertinentes en las aguas gijonesas con un resultado inmejorable, se dedicó al transporte de mercancías y materiales para la empresa entre las costas vasca y asturiana.

Pocos años más tarde, en 1927, en el arsenal de Wilhelmshaven era botado otro buque de características muy distintas: se trataba del «Köninsber». Wilhelmshaven es una ciudad portuaria del norte de Alemania, situada en la parte occidental de la bahía de Jadebusen, que, por su posición estratégica, acabó sufriendo tremendos bombardeos durante la II Guerra Mundial. El «Köninsberg» debía su nombre a otra ciudad, la actual Kaliningrado, un enclave ruso del mar Báltico situado entre Lituania y Polonia, que cuando pertenecía a Prusia se llamaba así.

El «Köninsberg» era uno de los tres cruceros que formaban una serie de similares características junto al «Karlsruhe» y el «Köln» y entró en servicio en 1929 con un diseño especializado en las misiones de reconocimiento para la flota principal, localizando al enemigo para huir después rápidamente. Su tripulación superaba los 850 hombres y estaba equipado con un armamento especializado compuesto por nueve piezas de 150/60, distribuidas en tres torres triples, una a proa y dos a popa, y 6 piezas antiaéreas de 88, 8 de 37 y 4 de 20 mm, además de doce tubos lanzatorpedos de 531 mm; e incluso llevaba a bordo dos hidroaviones Heinkel dotados con respectivas ametralladoras giratorias MG-15 de 7,9 mm y la posibilidad de poder lanzar bombas de 10 kg.

Ya se pueden imaginar que era un verdadero gigante cuya mera visión atemorizaba a quienes lo divisaban por primera vez; pero es que a pesar de su tamaño podía maniobrar con una rapidez inusitada gracias a sus motores diésel, de los más modernos de la época, que se completaban con dos turbinas de vapor que le permitían alcanzar una velocidad máxima muy superior a la de sus oponentes. Como en una versión moderna de la historia de David y Goliat, al poco de iniciarse la Guerra Civil española, el «Sotón» y el «Köninsberg» se encontraron en su camino náutico. Se lo cuento:

A pesar del conflicto, el «Sotón», seguía su trabajo en la zona del Cantábrico realizando transportes de mineral de hierro entre los puertos de Bilbao y Gijón, hasta que en noviembre de 1936 un incidente con el que no tenía ninguna relación estuvo a punto de poner un final prematuro a su historia: resulta que el Gobierno vasco, fiel a la República, había sido capaz de organizar su propia flota, la denominada pomposamente Armada Auxiliar de Euzkadi, y para demostrar su eficacia uno de sus buques decidió capturar un barco de carga alemán llevándolo hasta el puerto de la capital vizcaína.

Lógicamente, la respuesta no se hizo esperar y los germanos hicieron salir de su base en Kiel al «Köninsberg», para que con su mera presencia a pocas millas de la ría del Nervión ayudase a exigir la liberación de sus compatriotas. Ante la amenaza que suponía la enorme nave, se dejó salir de nuevo al mercante después de confiscar su cargamento y detener a un español que se encontraba entre sus tripulantes.

Entonces desde Berlín se dio la orden a los barcos de su flota para que en represalia retuviesen cualquier embarcación de la República Española que se encontrasen en su singladura. El 1 de enero de 1937 el vapor «Aragón» fue apresado por el acorazado de bolsillo «Graaf Spee» en el Mediterráneo andaluz, pero para la propaganda se necesitaba hacer lo mismo con un barco del Cantábrico y el «Köninsberg» lo intentó con el primero que se cruzó en su ruta: el «Sotón».

Según se escribió en el diario de a abordo, a primera hora de la mañana, cuando navegaba cerca de la costa llevando un cargamento de mineral de hierro en dirección a Gijón, se detectó un buque de guerra de gran tamaño que navegaba por mar de fuera con rumbo paralelo al suyo y que en un principio no fue identificado, aunque a la altura de Punta del Águila, en Cantabria, unas lanchas pesqueras que venían huyendo manifestaron que debía tratarse del acorazado «España», uno de los pocos buques que habían optado por el bando franquista. Ante el riesgo de ser capturado, el capitán del «Sotón» mandó virar para refugiarse en la bocana del cercano puerto de Santoña.

Pero en realidad se trataba del «Köninsberg», que se acercaba rápidamente hacia el mercante español intentando detenerlo con señales de banderas. Al no ser obedecido, comenzó a cañonearlo. Entonces el «Sotón», muy cerca ya de la orilla, prefirió quedar varado en el lugar del bajo de San Carlos, aunque en esa situación el capitán no tuvo más remedio que obedecer órdenes y envió al segundo oficial hasta el cañonero para recibirlas por escrito. Los alemanes le hicieron saber que el mercante quedaba bajo su autoridad y en cuanto la marea lo permitiese debía colocarse ante ellos siguiendo el rumbo que les indicaban, ateniéndose a las consecuencias en caso de negativa.

Lo que sucedió a continuación fue lo que todos los españoles podemos suponer y ningún alemán de la época podía esperar: cuando el agua subió y el barco estuvo en condiciones de volver a la mar ya no quedaba allí ni el gato del cocinero. Así que la ira germana se materializó en un último disparo que fue a caer en la bahía de Santoña y el capitán del «Köninsberg», maldiciendo en bávaro, mandó abandonar el lugar. El destino quiso que al poco tiempo el «Sotón» tuviese menos suerte: las bombas de la aviación franquista acabaron hundiéndolo en Gijón; allí estuvo hasta que al final de la guerra pudo ser reflotado por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques; luego aún trabajó muchos años para Duro Felguera hasta que en los años sesenta fue vendido a la Compañía de Navegación Vasco-Asturiana, que acabó desguazándolo en Bilbao.

En cuanto al «Köninsberg», a las 48 horas del incidente de Santoña logró cumplir su objetivo capturando al «Marta Junquera», que pertenecía a la naviera santanderina Vapores Costeros, y lo entregó a la Marina franquista en el Ferrol, aunque se quedó con su tripulación para dejarla volver a tierra a la altura de Lastres.

Éste es también otro curioso episodio que estuvo a punto de desembocar en una catástrofe cuando los milicianos asturianos se prepararon para repeler una supuesta invasión al ver acercarse al gigante de hierro y ver que echaba al mar un bote lleno de hombres. Afortunadamente no llegaron a disparar sus armas y los alemanes abandonaron definitivamente nuestras costas. Después sabemos que el «Köninsberg» siguió sus misiones de guerra hasta que en 1940 fue alcanzado por las defensas de costa noruegas y rematado por la aviación británica cuando participaba en la invasión nazi de aquel país protegiendo el desembarco de la infantería hitleriana en el fiordo de Bergen; y aunque en 1943 se intentó reflotarlo, la operación falló y desde entonces duerme allí el sueño de los vencidos. Ya ven qué historias.
Ilustraciçon de: Alfonso Zapico

FUENTE: ERNESTO BURGOS - HISTORIADOR

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EL VAPOR SOTÓN, DE DURO-FELGUERA

                          El Bapor Sotón
 
La historia de Duro Felguera está directamente relacionada con la evolución industrial de Asturias desde la segunda mitad del siglo XIX hasta nuestros días, dado el protagonismo que la empresa tuvo en el desarrollo de los dos principales sectores productivos del Principado: la siderurgia y la minería, aún hoy con una sustancial relevancia en el entramado socio económico de la región.Además, la compañía operó en otras actividades arraigadas en esta comunidad autónoma, como la construcción naval o la producción de energía….
Monsacro.net
es una de las mejores páginas de la red, y esta consagrada al conocimiento del patrimonio industrial del Estado. La arqueología industrial, que tan abandonada tenemos, entre otros abandonos históricos. De ella hemos extraído esta introducción a la que fue, y es, una de las grandes españolas de la industria pesada.
Siguiendo con la mencionada pagina, leemos;…desde la constitución de la sociedad, en el año 1858 y con la denominación de Duro y Cia., está se dedicó principalmente a la producción siderúrgica y a la extracción de carbón, aprovechando las excelentes condiciones que ofrecía la zona central de Asturias, gracias a la existencia de conexiones por ferrocarril y carretera entre la cuenca central asturiana y el puerto de Gijón…Y también;…En 1857, el riojano Pedro Duro Benito (1810-1886), después de buscar sin éxito en varias partes de España una localización industrial adecuada, pone en marcha en la Felguera (Asturias) la Sociedad Metalúrgica de Langreo, germen de la actual Duro Felguera. En ese momento, la Constancia de Málaga, Bolueta de Vizcaya y la Fábrica de Mieres -esta última de propiedad francesa- eran los principales productores de hierro del país. Funcionaban además en la región el horno de Arnao, perteneciente a la Real Compañía Asturiana de Minas, fundada por los hermanos belgas Lesoinne, y la Fábrica de Armas de Trubia, que estaba dotada de grandes avances tecnológicos para la época, como corresponde a las exigencias de calidad del acero para usos militares.La necesidad del transporte de materias primas y manufacturadas por la Compañía, hace que desde un comienzo se piense en la necesidad del establecimiento de una naviera; o bien, a través de un gestor, crear una naviera que principalmente atendiese las necesidades de la Compañía. De esta manera se encarga el primer buque de la Compañía, el Adolfo, y se contacta con José Ramón de Olavarria, consignatario en Bilbao, para que se traslade a Gijon y actué como gestor y consignatario de la naciente naviera.
Resumiendo; se compran gabarras –lanchones- de madera para el acarreo a las fabricas del mineral de Llumeres y se constituye la sociedad para la explotación de la naviera con el nombre de Sociedad Oscar de Olavaria y Compañía.
La experiencia continúa bajo diferentes nombres de la Sociedad, y como José Ramón García López, en su libro Historia de la Marina Mercante Asturiana, Vol II, Llegada y Afirmación del Vapor. (1.857-1.900), ISBN: 84-8459-176-X, nos cuenta en el apartado Ultima Etapa de Óscar de Olavarría y Compañía:…asistiremos al final de la experiencia de coparticipación en negocios navieros de la siderúrgica Duro y Compañía con Oscar de Olavarría y Lozano.La naviera había llegado incluso a aventurarse en la navegación trasatlántica, cosa que duro el tiempo de recibir oferta de la Compañía Trasatlántica de Barcelona por los buques que en esta línea se empleaban. El caso es que…celebrada Junta General de socios el 29 de junio de 1.888, se acordó la liquidación de la Compañía…
De la experiencia obtenida, la compañía decidió crearse su propia flota de vapores para dar servicio a sus factorías, y uno de estos, algunos años mas tarde, era el vapor Sotón, nombre de una de las explotaciones de la Naviera.
El buque lo había comenzado a construir la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, de Gijón, en sus astilleros de Natahoyo, a mediados de 1.917, en plena crisis de materiales debido a la Gran Guerra; las maquinas habían sido construidas en los talleres de Zorroza, en Bilbao y el material del casco y demás pertrechos eran en gran medida nacionales por el hecho citado.
El buque se entrega a los armadores en febrero de 1.919.
En aquellos tiempos se construía también el vapor Orzarrosa, gemelo del Sotón, para los navieros Ortiz, Zarauz, Rodríguez y Sarachu, de Bilbao, aparte de tres unidades para los Taya.
De la revista La Vida Marítima, Año XVIII, Num. 623 de 20 de abril de 1.919, veamos cuales eran las características del buque: La Sociedad Española de Construcciones Metálicas ha construido en sus talleres y dique seco de Gijón, para la Sociedad metalúrgica Duro-Felguera, un hermoso vapor llamado Sotón, y cuyas características principales son las siguientes: Eslora, 65,500 metros; manga, 10; puntal, 7; desplazamiento, 3.000 toneladas; carga y consumo, 1.800; capacidad dé carboneras, 210; arqueo bruto, 1.372,70; arqueo neto, 810,95 toneladas.
Está clasificado en el Bureau Ventas con el distintivo + 3/3 G1, primera división.
La máquina, que se ha construido en los talleres que la Sociedad tiene en Zorroza, es de triple expansión, con cilindros de 356 por 584 por 965 milímetros, con 686 milímetros de carrera, capaz de desarrollar 650 HP indicados á la presión de 18 libras.
Las calderas, también construidas en los mismos talleres, son del tipo marino horizontal, de 3,350 metros de diámetro y 3,050 metros de longitud, con dos hornos cada una y una superficie total de calefacción de 210 metros cuadrados.
Las pruebas que se realizaron en Gijón, dieron un excelente resultado, alcanzando una marcha de 11 millas descargado y 9 cargado.
Todos los materiales que se han empleado en el barco, así como todos los aparatos y pertrechos, son de construcción nacional, y también es español todo el personal que ha intervenido en el proyecto y construcción del barco.
Para completar las características, y de la Lista Oficial de Buques de 1.935, apuntamos: señal distintiva, EGQS; eslora máxima, 66,70 metros; manga, 9,90; puntal, 6,25; calado, 5,62; 75 caballos nominales; 552 ihp; consumo por singladura, 12 toneladas; capacidad de lastre, 350 toneladas.El buque, durante la guerra civil, tiene una desagradable experiencia con el crucero alemán Königsberg, pero el capitán para evitar el apresamiento embarranca el buque en Punta de San Carlos, en Santoña, y aunque es cañoneado por el crucero fascista, afortunadamente no registra impactos.
Acaba sus días desguazado en Bilbao en 1.964.
Foto 1. Foto de Pedro Duro Benito. Fundador de la Compañía. De la pagina Web, Monsacro.Net.
Foto 2. El vapor Sotón en las pruebas de mar. De la revista La Vida Marítima.
Foto 3. Atracado en el muelle de carbón de la dársena de Portu. Del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su flota
 
                           El Bapor Sotón, atracado en el muelle
 
Escrito por Marcos Merino Martínez
 
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BIOGRAFIA:
 
 Pedro Duro Benito (n. Brieva de Cameros, La Rioja; 1811 - f. La Felguera, Asturias; 1886) emprendedor de la industria asturiana a mediados del siglo XIX y fundador de la primera gran siderurgia española y actual empresa Duro Felguera. Condecorado con la Orden de Isabel la Católica y la Legión de Honor del Gobierno francés, sus descendientes llevan el título de marqueses de La Felguera.
                 "Estatua Pedro Duro, La Felguera"

Siendo aún niño se traslada desde su Rioja natal hasta Madrid, donde consigue los suficientes beneficios como para apostar por la fundación de una siderurgia. Tras la muerte de su esposa por enfermedad, comienza a buscar el emplazamiento adecuado para su arriesgado proyecto. Encuentra la localidad de La Felguera, en el municipio asturiano de Langreo, donde existe una comunicación apropiada (Carretera Carbonera y Ferrocarril de Langreo), así como recursos naturales idóneos tales como agua (río Nalón y Candín) y carbón (Reales Minas de Langreo). Funda así la empresa Duro y Compañía con la ayuda de algunos socios como Julián Duro, el Marqués de Pindal (ex-ministro de Hacienda) o el Marqués de Camposagrado entre otros. El objetivo de la sociedad que conformaron eran, textualmente, establecer en el sitio llamado La Felguera, una fábrica de hierro de altos hornos, para la elaboración de hierro. Esto sucedía en 1857. La fábrica se construyó en la vega del río, en una zona conocido como La Felguera, debido a la abundancia de helechos, por ese motivo la empresa adoptó el nombre de Fábrica de La Felguera (en asturiano, lugar donde abundan los helechos), y de esta manera, toda la población conocida anteriormente como Turiellos pasó a denominarse La Felguera en el momento en que empezó a expandirse. En 1875 el complejo, que se ocupaba de la siderurgia y el carbón, era el tercero en producción de hierro a nivel nacional y pocos años después el primero. Durante todo el siglo XX, Duro Felguera fue la mayor empresa siderúrgico-carbonera de España. Su labor motivó la expansión industrial en toda Asturias. Pedro Duro creó asistencia médico-farmacéutica para sus trabajadores, cajas de ahorros, cajas de socorros, viviendas baratas para las familias de éstos, escuelas gratuitas para sus hijos, etc. siendo su fábrica una de las más avanzadas socialmente de la época. Él mismo estaba convencido de su buena relación con sus empleados, con los cuales mantenía constante diálogo. Tras su muerte, la Fábrica continuó esta importante labor social y cultural. Cuando abrió el primer horno alto, que llevó por nombre Nuestra Señora del Pilar, fue a vivir con él su única hija Pilar Duro, que aún era una niña. Ésta tuvo cinco hijos: Dolores Fernández Duro (futura marquesa de La Felguera), Josefina, Pedro, Matías y Jesús (Caballero de la Legión de Honor francesa).
La muerte de su hija Pilar a los 26 años le produjo una enorme tristeza que agudizó sus continuos problemas de salud. Tras varias visitas a Madrid para ser tratado, regresó a La Felguera, donde falleció en la tarde del 11 de marzo de 1886 momento en el que repicaron las campanas de la Iglesia y simultáneamente las sirenas de las fábricas.

Homenajes

En 1895 los obreros de la Fábrica levantaron una gran estatua en honor a Duro, costeada por ellos mismos, que actualmente se encuentra en el parque Dolores Fernández Duro de la villa, rematada con la inscripción: "Los obreros de la Fábrica de La Felguera, a su fundador, Pedro Duro". Es la séptima estatua más antigua de Asturias; en ésta se realiza cada 29 de junio (festividad de San Pedro), una ofrenda floral. Sus restos y los de su familia descansan en la cripta de la Iglesia de San Pedro, a donde fueron trasladados en 2008 desde el cementerio municipal.
Actualmente existe la fundación Mu.Si Pedro Duro, que promueve la creación de un archivo histórico sobre Pedro Duro. Su obra se retrata en el Museo de la Siderurgia de Asturias.

Obras seleccionadas

Obras propias

  • 1864 "Observaciones sobre la metalúrgica del hierro comparada entre España e Inglaterra"
  • 1866 "Contestación al interrogatorio hecho por la Comisión especial arancelaria"
  • 1867 "Información sobre el derecho diferencial de bandera y sobre los de aduana exigidos a los hierros, el carbón y los algodones, presentada al Gobierno de su Majestad por la comisión nombrada al efecto en Real decreto de 10 de noviembre de 1865"

Obras biográficas

  • 2008 "Pedro Duro, un capitán de la industria española" Francisco Palacios
FUENTE: http://es.wikipedia.org

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