16 de enero de 2016

La revolución industrial en el valle Langreano

Los trenes del progreso
Ferrocarril de Langreo Locomotora nº 26 , foto Lawrence G. Marshall, fondo MVF. www.spanishrailway.com
La influencia de las líneas ferroviarias de la comarca en el desarrollo fabril y político
EL ferrocarril de Langreo se fundó en 1846, con capital mayoritariamente asturiano y domicilio social en Madrid.
En 1854 llegaba a Langreo un tren mixto de viajeros y mercancías procedente de Gijón. Un acontecimiento celebrado con gran solemnidad por autoridades y vecinos. Su primer objetivo era transportar carbón y acero al mar. Y estar cerca del mar era entonces como estar cerca del mundo. Ese ferrocarril permitió también que las inversiones más dinámicas de aquellos tiempos se movieran hacia las minas de carbón, favoreciendo una etapa de "delirio industrial" en el valle langreano: fue cuando Pedro Duro se decidió a levantar en La Felguera una planta siderúrgica que transformó la economía de la región. Y durante tres décadas fue la primera factoría de su naturaleza a escala nacional.
A finales del siglo diecinueve, con la puesta en marcha del ferrocarril del Norte, se establecía en la orilla izquierda del Nalón otra fábrica pionera en España: la Compañía de Asturias, más conocida como los Talleres del Conde, de los que aún se conserva una parte de sus polémicas reliquias.
Por el ferrocarril llegaron igualmente a Langreo las primeras doctrinas del movimiento obrero. El anarquismo vino de Gijón, arraigando con fuerza en la fábrica de Duro. Por el tren del Norte se introdujo el ideario socialista, con gran influencia entre los mineros. Inventos, avances, novedades culturales, así como una pléyade de personalidades atraídas por la prosperidad de estas tierras, llegaron a través del ferrocarril.

Locomotora Fl30 y plano inclinado. http://www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com
Además de contribuir al desarrollo de ciudades y lugares, el ferrocarril ofreció posibilidades de viajar a las clases más modestas. Posibilidades que hasta entonces no habían tenido. (Para los románticos el fin primordial de los trenes era unir a la humanidad: acercar a los diferentes grupos humanos de la tierra). Al respecto, Marcel Proust sostiene que, mientras en el mundo de los antiguos apenas existía la noción del tiempo, "desde que apareció el ferrocarril, la necesidad de no perder el tren nos ha enseñado a contar los minutos, a valorar efectivamente el significado del tiempo". Hay una extensa literatura que trata de la trascendencia histórica del ferrocarril.
Por otra parte, en Asturias se movilizaron miles de personas para la construcción de ferrocarriles y carreteras. Buena parte eran mujeres y niños. Casi todos campesinos sin ninguna experiencia en las nuevas tareas. Trabajaban sobre todo los meses de verano cuando quedaban libres de las labores del campo. Al depender de la imprevisible climatología y de la incierta coyuntura económica, la inestabilidad laboral era muy alta. Y el esfuerzo era titánico, con largos desplazamientos desde aldeas lejanas y diseminadas: sus jornadas de trabajo podían superar las catorce horas. Todo por un salario ínfimo. Mostrando las paradojas del progreso, desde la ilustrada Sociedad Económica de Amigos del País se denunciaba que aquellos obreros "trabajaban por un pedazo de pan, siendo vilmente explotados por empresas sin escrúpulos".
En definitiva, además de ser una de las arterias vitales de nuestro pasado industrial, el ferrocarril de Langreo (hoy Feve), aunque cronológicamente el tercero, fue el primero de España con un sentido realmente práctico. Y con más de siglo y medio de existencia, es ya una parte indeleble del acervo cultural e histórico de una cuenca en busca del tiempo perdido.
Ferrocarril de Langreo, carga de carbón en un tren, fondo MFA. www.spanishrailway.com
FUENTE: Francisco Palacios (La Nueva España)
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
El Ferrocarril de Langreo
Inauguración del Ferrocarril a Langreo, Pérez Villaamil, 1852
El Ferrocarril de Langreo (oficialmente Compañía del Ferro-carril de Langreo en Asturias) fue una empresa ferroviaria española, que construyó en el siglo XIX la línea Gijón-Langreo, en Asturias
José Elduayen Gorriti, ingeniero responsable del trazado de la línea
La línea fue la cuarta con tracción de vapor en la península ibérica y la primera de carácter industrial, para el transporte de carbón de las minas de Langreo y Siero hasta el puerto de Gijón.
En el siglo XX fue una de las líneas que se integraron en FEVE, siendo, en aquel momento, la empresa europea ferroviaria más antigua en funcionamiento.

Antecedentes
La idea original de un ferrocarril de Langreo a Gijón se remonta a 1843, cuando una comisión es nombrada para «examinar el desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana». Una de las conclusiones de esta comisión fue que tal empresa solo sería rentable si se utilizaba el ferrocarril. El 12 de abril de 1842 se había inaugurado la carretera carbonera, que desde el puente de Turiellos en La Felguera llegaba al puerto de mar en Gijón.
El primer proyecto fue redactado por el técnico inglés Charles Green, quien también había trazado los planos del proyecto del Ferrocarril de la Meseta a Asturias para los hermanos Manby.
Los diputados a Cortes Antonio Jordá, Alejandro Oliván y Felipe Canga Argüelles obtuvieron, mediante la Real Orden del 17 de septiembre de 1844, la autorización para construir un «camino de hierro» desde los yacimientos hulleros de Langreo y Siero a los puertos de Gijón y Avilés. Posteriormente, Vicente Beltrán de Lis, bajo las órdenes de Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, duque de Riánsares y marido de la reina regente, obtuvo autorización para tender una línea de ferrocarril desde Sama de Langreo a Villaviciosa por Siero con ramales a Oviedo y Mieres mediante Real Orden de 2 de mayo de 1845. Finalmente, una Real Orden de 4 de julio de 1846 legalizaba el traspaso de los derechos de Oliván, Jordá y Canga a Bertrán de Lis, realizado entre 1845 y 1846. El duque de Riánsares estaba especialmente interesado en el trazado de un ferrocarril que diera salida al mar al carbón de sus concesiones en la cuenca del Nalón, para obtener ventaja sobre sus competidores de la cuenca del Caudal.

La empresa
La Compañía del Ferrocarril de Langreo se fundó en 1846, con capital mayoritariamente asturiano y domicilio social en Madrid. Sus estatutos fueron aprobados por el Tribunal de Comercio el 11 de julio, bajo la forma de compañía anónima, siendo su capital social de 40 millones de reales de vellón, divididos en 20.000 acciones. Como primer presidente se nombró al militar asturiano Gerónimo Valdés y como vicepresidente a Bertán de Lis.
En 1847 obtuvo la concesión de la línea Gijón-Langreo y comenzaron los trabajos, bajo la dirección del ingeniero español José Elduayen Gorriti, incorporado a la compañía el 13 de febrero. Previamente, como ingeniero de caminos del distrito de Asturias, Elduayen había concluido, en el verano de 1846, el «estudio del trazado y condiciones que debería seguir la futura línea férrea».
Gerónimo Valdés, primer presidente de la Compañía del Ferro-carril de Langreo en Asturias.
FEVE
A partir de los años 60 la crisis de la minería asturiana del carbón y el traslado de Uninsa de La Felguera a Veriña supuso un descenso de ingresos para el Ferrocarril de Langreo. El 2 de junio de 1972, R. Heredia Guilhou, último director de la sociedad, solicitó al Estado la rescisión de la titularidad de la concesión. El 12 del mismo mes la línea pasó a ser explotada por FEVE, que se hizo cargo de la, por entonces, compañía ferroviaria más antigua de Europa.

La línea
La red ferrovaria del Ferrocarril de Langreo se componía de una línea troncal de la que partían diversos ramales hasta las minas de carbón y los muelles del puerto de Gijón. Originalmente la línea proyectada discurría entre Gijón y Sama. El conjunto de la red atravesaba los concejos asturianos de Gijón, Siero, Noreña, Langreo, San Martín del Rey Aurelio y Laviana. El tramo Gijón-Pola de Laviana forma la actual línea F5 de las Cercanías de FEVE en Asturias.
La línea se construyó con un ancho de 5 pies y 2 pulgadas castellanas, lo que equivale a un ancho, aproximado, de 1 438 mm, cercano al ancho internacional.

La inauguración
El primer tramo de la línea, Gijón-Pinzales, fue inaugurado el 25 de agosto de 1852 por la reina madre María Cristina de Borbón. El primer raíl había sido colocado en Gijón, en el punto de partida del ferrocarril, el 12 de febrero de 1851. Como anécdota, la reina madre preguntó, con ironía, inclinándose sobre las vías "si los raíles eran de plata", debido al coste de las obras.
Con esta inauguración se convertía en la quinta línea ferroviaria española (cuarta peninsular) con tracción de vapor. Con anterioridad ya habían sido puestas en marcha las líneas Güines-La Habana, en Cuba, Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez y la Valencia-El Grao, por orden cronológico. Mercedes López García considera que la de Langreo, fue la primera línea peninsular que puede ser considerada como tal, pues las anteriores eran tramos de grandes líneas que se configurarían más tarde y sin las dificultades técnicas que el Langreo tuvo que superar.
María Cristina de Borbón-Dos Sicilias, reina de España de Vicente López Portaña - Museo Nacional del Prado Galeria online
La ampliación
Posteriormente fueron puestos en funcionamiento los tramos Pinzales-Boca norte del túnel de Carbayín (7 de mayo de 1853) y Boca norte del túnel de Carbayín-Vega (La Felguera) el 1 de octubre de 1854. Finalmente el 12 de julio de 1856 entraba en la estación de Sama de Langreo la locomotora "Villa de Gijón" remolcando un convoy mixto, de mercancías y pasajeros.
El trazado original de la línea, en el tramo Pinzales-Boca norte del túnel de Carbayín, incluía dos obras de especial importancia: El túnel del Conixo y el plano inclinado de San Pedro.

El túnel del Conixo
Este túnel (conocido también como del Conixho o del Conixu) está considerado como el primer túnel ferroviario de importancia en España. Anteriormente a él fue perforado el túnel de Montgat (135 m) en la línea Barcelona-Mataró, primer túnel ferroviario de España, de gran sencillez y sin estudios previos. Comunica los valles de Noreña y Ruedes por debajo del cerro del mismo nombre. Fue proyectado con una longitud de 610 pies (167 m), 343 en línea recta y 267 en una curva de 1200 pies de radio.
Elduayen se enfrentó al gran problema de desconocer los terrenos que tenía que atravesar el túnel, conociendo únicamente la edad geológica de los mismos. A medida que se perforaba el túnel, desde las dos bocas, fue descubriendo los materiales que tenía que excavar, encontrándose con arcillas, arenas, margas y calizas. Estos materiales, en su mayoría poco consistentes y muy permeables, hicieron los trabajos muy difíciles, debido a las filtraciones de agua hacia los huecos.
El túnel se empezó a construir el 14 de mayo de 1847, calándose las dos galerías superiores de cada boca el 28 de julio de 1848. Fueron necesarios 13 meses más para su terminación total.
Estación de Langreo, a mediados del siglo XX
El plano inclinado de San Pedro
El plano inclinado de San Pedro (o de La Florida), tenía una longitud de 715 m y una pendiente del 12%. Salvaba los 92 m de desnivel entre la estación de La Florida y la de San Pedro. Era un plano de doble vía, que en sus orígenes era automotor, es decir, funcionaba por gravedad: Los vagones cargados bajaban por una vía arrastrando un cable que, a través de una polea en la parte superior del plano, ascendía los vacíos por la otra vía, gracias a la diferencia de peso entre ambos. Esta configuración era posible debido a que el tráfico mayoritario era el de carbón, en sentido descendente. Posteriormente se dotó de una máquina de vapor para realizar las maniobras, dejando de ser automotor. Fue el único plano inclinado utilizado para el transporte de viajeros en España.
Ambas obras quedaron fuera de servicio el 25 de febrero de 1963, en que se inauguró un túnel de 4 016 m de longitud y 16 milésimas de pendiente, entre las estaciones de La Florida y Noreña. El plano inclinado y la estación de San Pedro fueron utilizados como escombrera de estériles de mina desde entonces hasta el año 1985.
Vista del plano inclinado de San Pedro y de la antigua estación de la Florida
 de la Colección del Museo del Ferrocarril de Asturias 
Ramales
Posteriormente la línea se amplió hasta la población de Pola de Laviana y se construyeron dos ramales, con el fin de acercar el ferrocarril a las explotaciones hulleras, al valle de Samuño y a Santa Bárbara, y varios al puerto de Gijón

Ramales del puerto de Gijón
El principal motivo de la construcción de la línea fue el transporte de carbón a la costa con el fin de ser embarcado. Para ello era primordial que el ferrocarril llegara hasta el puerto de Gijón. La estación de Gijón se situó en una zona pantanosa desecada conocida como El Humedal, situada dentro de la fortificación de la villa, construida con motivo de la Primera Guerra Carlista. Las vías atravesaban el foso mediante un puente. Elduayen contaba con solucionar el acceso al puerto mientras se construía la línea pero no fue posible hasta 1857. Para ello, su sucesor, el ingeniero Pedro Antonio de Mesa, diseño y construyó un acceso a la dársena a través de la calle Comercio. En el muelle oeste de la pequeña dársena de Gijón se colocaron dos drops (y posteriormente otro tercero) para descargar directamente los vagones a las bodegas de los barcos. Para facilitar el acceso de los vagones a los drops, el acesso estaba elevado sobre el suelo mediante una obra de fábrica y madera. Esta obra, conocida localmente como "el murallón del Langreo" se mantuvo hasta el año 1909, en que desapareció debido a las presiones locales por el deterioro que producía a la imagen de Gijón como ciudad de veraneo (polvo de carbón en suspensión, etc).
Para el transporte del carbón hasta los drops la compañía adquirió en el Reino Unido 290 vagones de construcción extremadamente simple, algunos de los cuales pervivieron hasta el desmantelamiento del murallón y de los drops.
En 1907, la compañía inauguró un nuevo ramal a la ampliación del puerto gijonés en El Musel. Partiendo de la línea general desde Sotiello, atravesaba el cerro de la Campa Torres, hasta el dique Norte. No obstante, la compañía mantuvo el embarque en la dársena antigua hasta el año 1965 mediante grúas.
Grabado de Bernardo Rico Ortega (1830-1894), mostrando el puerto de Gijón publicado en La Ilustración Española y Americana en septiembre de 1884. A la izquierda se observan el muelle del carbón y dos drops. 

FUENTE: WIKIPEDIA (https://es.wikipedia.org
________________________________________________________
________________________________________________________
NOTA: Si te ha interesado esta entrada y quieres preguntar, comentar o aportar algo al respecto, puedes dejar un comentario o escribir a mi dirección de “correo del blog” con la seguridad de ser prontamente atendido.

¡¡¡Difunde “El blog de Acebedo”  entre tus amistades!!!

Sígueme en:

·                     § - FACEBOOK - Roberto Cortina Mieres
·                     § Twitter – “El blog de Acebedo”
·                     § - Blog-Blogger.  http://elblogdeacebedo.blogspot.com.es

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada