1 de julio de 2015

El Musel (Gijón), registraba en los años cuarenta el mayor movimiento de mercancías de los puertos españoles

“El embudo”  centenario
visita de la infanta Isabel de Borbón (primera por la derecha) al cargadero alto n.º 2, en 1909
La construcción del cargadero alto n.º 2 de El Musel, que propició el despegue del puerto gijonés y que recibió la visita de la infanta Isabel
vista lateral del «embudo» embarcando carbón al vapor mercante «Castillo de Gibraltar»
Hace algo más de cien años (1907), el puerto de El Musel daba sus primeros pasos comerciales y sin duda una de las infraestructuras más importantes la constituirían el emplazamiento de los dos cargaderos altos: el primero, conocido como «los calderos», entraría en servicio en 1908; y el segundo, «el embudo», lo haría en 1910.
Ambas instalaciones, junto a otras -como el Parque de Carbones, inaugurado en 1930- posibilitarían que El Musel registrase en los años cuarenta el mayor movimiento de mercancías de los puertos españoles; de hecho, era obligado trabajar, si así se requería por el peticionario, los días festivos. Durante las horas extra, y previa petición, sólo se llegaban a interrumpir los trabajos media hora, para cenar los obreros. Entonces el interesado debía abonar el importe de la comida del personal, que era, en noviembre de 1942, de 130 pesetas para el caso de que operasen en el cargadero de los cangilones, o de 90 pesetas en el «embudo».
La Autoridad Portuaria de Gijón, que conserva como arqueología industrial el primer tramo de este paso elevado que arrancaba en la ladera de Torres, próximo al túnel de Aboño, también exhibe en la central de visitas una maqueta que recrea la emblemática construcción durante los atraques del «Llodio».
fotografía de principios de los años sesenta, atribuida a José Antonio Fernández García, con una vista del viaducto del cargadero alto de la tercera alineación de los muelles de Ribera
En 1909 el cargadero recibió la inspección de la infanta Isabel de Borbón, conocida como «La Chata», hermana del rey Alfonso XII, durante su estancia veraniega en Gijón, y en agosto de 1910 entraba en funcionamiento para embarcar 4.000 toneladas de carbón en el vapor «Serafín Ballesteros» con destino a Barcelona. Muchas de las tarjetas postales y fotografías de época de El Musel tienen como elemento más representativo este cargadero que finalizaba en la barra de atraque de la tercera alineación de los muelles de Ribera.
Por real orden (RO) de 20 de septiembre de 1900 se autorizaba a Luis Belaunde para establecer dos cargaderos de carbones y minerales en el puerto de El Musel. Las obras tendrían que ejecutarse con arreglo al proyecto de fecha 1º de julio de 1899, suscrito por el ingeniero Valentín Gorbeña. La concesión fue transferida al Sindicato de Veriña-Aboño-Musel por RO de abril de 1904, al que se le autorizaba la construcción por RO de octubre de 1905 para la construcción de los dos cargaderos en la segunda y tercera alineación «con sujeción» al proyecto presentado por el ingeniero director del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, Alejandro Olano. En los archivos del puerto también consta un segundo proyecto de 1907 con intención de reformar el anterior.
Durante la Guerra Civil el cargadero recibió el impacto de los cañonazos y bombardeos llegando a quedar inutilizado. Entre los gastos ocasionados, la dirección daba cuenta el 25 de agosto de 1938 de la reparación del viaducto por importe de 9.500 pesetas que realizó la Constructora Gijonesa en veinte días. Además, la Comisión Naval ponía a flote el 29 de julio de ese año -tras dos meses de trabajo- el vapor «Sama» que había quedado hundido en el atraque de ese cargadero, por los bombardeos aéreos de la Legión «Cóndor». El 25 de agosto la instalación funcionaba de nuevo.
Aspecto actual del primer tramo elevado del cargadero, conservado como patrimonio arqueológico industrial.
En 1928 el Ministerio de Fomento incauta ambos cargaderos para hacer más rentable la explotación de carga y transporte del carbón y minerales hacia El Musel y a partir de entonces pasarían a ser propiedad de la Junta de Obras del Puerto. Así, por real decreto de 1928 se autoriza a dicho Ministerio adquirir de la Compañía del Ferrocarril de Carreño: el ferrocarril de Aboño al Musel y los dos cargaderos, por 2.400.000 pesetas con una bonificación de 25.000 pesetas en concepto de pronto pago. La valoración correspondía: 1.420.000 pesetas al ferrocarril, 230.000 al material móvil -se incluían tres locomotoras-, y 750.000 pesetas a los dos cargaderos. Se otorgó la escritura de compra el 6 de agosto de 1928 ante el notario Santiago Urías Morán, concurriendo al acto José Domínguez Gil García y Federico Hulton y González Posada en representación de la Junta de Obras (presidente y secretario respectivamente); y Alberto Paquet y García Rendueles, en representación de la Compañía del Ferrocarril de Carreño. El 21 de mayo de 1930 se procedería a la recepción definitiva de tales equipamientos.
En sus más de cincuenta años de actividad, los cargaderos serían objeto de distintas mejoras como un proyecto de pintura para el embudo en junio de 1940 con un presupuesto de 40.219,64 pesetas u otro de 1947 para construcción de un muro de refuerzo ante los continuos desprendimientos de la ladera de Torres y evitar así daños en las vías de acceso y en el edificio colindante situado bajo el cargadero N. º 2 destinado a comedor de las brigadas de obras de fábrica y almacén.
Los dos históricos cargaderos serían sustituidos en sus cometidos en 1966 con la entrada en servicio de las grúas eléctricas de 6 toneladas.
vista de un convoy de vagones sobre el viaducto que alimentaba al segundo cargadero alto de carbón
FUENTE: Armando RODRÍGUEZ
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La historia del Puerto Local de Gijón 
(Autoridad portuaria de Gijón - Puerto de Gijón -https://www.puertogijon.es)
Vapor en el puerto del Musel en Gijón
La construcción del puerto de El Musel es fruto del impulso industrializador desarrollado a partir del segundo cuarto del siglo XIX en Asturias, basado en la siderurgia y esencialmente en la explotación de la hulla en las cuencas centrales de la región. Estas dos actividades industriales se potenciarían desde sus inicios de la mano de banqueros y técnicos nacionales y fundamentalmente extranjeros
Numa Gilhou
Nombres como Alejandro Aguado, Pedro Duro Benito, Policarpo Herrero Vázquez, José Tartiere Lenegre, Luis Belaunde Costa, Numa Guihou, Adriane Paillette, Guillermo Schulz, Luis Adaro Magro, Jerónimo Ibrán Mulá, Isidoro Clausel de Coussergues, son algunas de las personas más representativas de un amplio grupo de industriales y técnicos, verdaderos artífices de la industrialización asturiana. La implantación de estas industrias a su vez impulsaría el progreso del comercio, el crecimiento de los principales centros urbanos y la adaptación de nuevas vías de comunicación por medio de carreteras, ferrocarriles y puertos, introduciendo en la región un sistema de producción capitalista frente a la economía agraria tradicional.
Pedro Duro Benito
Desde los años cuarenta del siglo XIX el desarrollo minero-industrial pondría de manifiesto tanto el deficiente estado de caminos y carreteras como la insuficiencia de las instalaciones portuarias asturianas. La accidentada orografía regional dificultaba la comunicación con la Meseta, tanto por carretera como por ferrocarril (hasta 1884 no entraría en servicio la línea Gijón-Oviedo-León por el puerto de Pajares), siendo la vía marítima la única capacitada para dar salida con garantía a los nuevos productos industriales, planteándose por ello la necesidad de un gran puerto comercial en la zona central debido a la proximidad de las minas y fábricas.
Policarpo Herrero
En aquel entonces, el puerto de Gijón consistía en una pequeña dársena que se quedaba en seco en las bajamares, totalmente insuficiente para atender las demandas de la nueva situación económica. Se sucederían entonces varios proyectos de reforma y ampliación, como los presentados por el ingeniero francés Eugene Flachat (1848-1850), o el de José Elduayen, (aprobado en 1853), ingeniero que había proyectado el Ferrocarril de Langreo, que a partir de 1857 conduciría la producción carbonera de la cuenca del Nalón hasta los muelles locales de Gijón, completando la comunicación entre Sama y Gijón iniciada con la construcción de la carretera carbonera entre 1838 y 1842. Otro de los proyectos redactados sería el realizado por Pedro Antonio de Mesa en 1856, del que se llegaría a ejecutar la parte correspondiente al dique exterior de Santa Catalina o de Lequerica, concluido en 1864, con lo que se permitió a los buques estar al abrigo de los temporales mientras esperaban turno para cargar las mercancías. Todavía en las décadas finales del siglo se aprobaban los proyectos de ensanche de los muelles del Bombé (hoy calle Claudio Alvargonzález) y Santa Catalina, que tras continuos retrasos no se llegarían a ejecutar hasta los primeros años del nuevo siglo.
José Tartiere Lenegre
La creciente demanda de infraestructuras portuarias y la falta de medios de los organismos públicos propiciarían la intervención de la iniciativa privada en la ampliación, construcción y explotación del puerto Local de Gijón. Así en 1870 se otorgaba a Anselmo Cifuentes la concesión para construir el muelle Victoria o muellín(donde se ubica el edificio de la antigua rula), y en 1879 se constituía la Sociedad del Fomento de Gijón que llevaría a cabo la construcción y explotación de los muelles y dársenas de su nombre. Por otro lado, el incremento de los tráficos y flotas carboneros supondría también el establecimiento de talleres de reparación y construcción naval, con la instalación en 1888 en la playa del Natahoyo del primer astillero industrial gijonés, el dique seco de la sociedad Cifuentes, Stoldtz y Cía. donde hoy se ubica Naval Gijón.
Toda esa intensa actividad vino a constatar y poner de manifiesto la urgencia de habilitar mayores instalaciones que permitiesen unos muelles y unas áreas de servicio acordes al intenso tráfico portuario existente. Las carencias, dejaban así la puerta abierta a nuevas alternativas o soluciones.
Isidoro Clausel
Las obras de construcción del dique Norte y los muelles de Ribera
Transcurridos casi treinta años desde la realización del primer anteproyecto de puerto de refugio en El Musel, en agosto de 1891 el ingeniero Francisco Lafarga presentaba un nuevo proyecto portuario para El Musel, que sería aprobado ese mismo año. Se trataba de construir un gran dique de abrigo (dique Norte), más o menos perpendicular a la línea de costa, y un muelle de costa o ribera (muelle de Ribera). La construcción del dique Norte sería adjudicada a Lázaro Ballesteros en abril de 1892. La construcción del muelle de Ribera salió a concurso y se adjudicó en 1895 a Antonio Arango.
Las obras debieron haber comenzado el 6 de Agosto de 1892, sin embargo las dificultades que ofrecían las escarpadas laderas de Torres impidieron efectuar las operaciones de replanteo, no firmándose el correspondiente acta hasta el 9 de octubre de 1893, iniciándose la construcción del cimiento de escollera del dique el 13 de Enero de 1894.
Plano del puerto de El Musel.

El Dique Norte proyectado por Lafarga tenia una longitud de 1.051 metros y constaba de tres tramos: un primer tramo curvo con un desarrollo de 657 metros, a continuación venia un tramo recto de 364 metros y finalizaba en un morro de 30 metros. La sección constructiva de la primera parte del dique estaba compuesta por dos muros construidos con bloques de hormigón separados 18 metros entre paramentos interiores, unidos de 30 en 30 metros por otros muros transversales, rellenándose los espacios intermedios con pedraplén, quedando así definida una explanada de 24.50 metros de ancho donde se podían realizar operaciones de carga y descarga de buques. El tramo recto del dique estaba formado por un solo muro.
El retraso en la ejecución de las obras del proyecto de Lafarga unido a la descoordinación en los trabajos de los dos contratistas determinaría a los propios industriales mineros a erigirse en promotores y ejecutores de la nueva infraestructura portuaria, constituyendo en agosto de 1900, como filial del Crédito Industrial Gijonés, el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel. La nueva sociedad asumiría todas las obras adjudicadas a los dos contratistas el mismo año de su fundación y nombraría al ingeniero Alejandro Olano para la dirección técnica de las mismas. En noviembre de 1901 la Dirección General de Obras Públicas autorizaba al ingeniero Olano a redactar un proyecto reformado que modificaba la cimentación de los muros del dique y las dimensiones de los bloques que los forman para hacer factible su construcción.
A partir de entonces las obras del nuevo puerto avanzarían rápidamente, iniciando la explotación comercial en el año 1907. En el mes de junio de ese año concluían las obras del ramal de 8 kilómetros de la Compañía del Ferrocarril de Langreo que desde Sotiello a través del valle de Aboño llegaba hasta el arranque del dique Norte donde se construyó el primer cargadero de vagones del ferrocarril del Musel mediante una concesión a dicha Compañía.
Plano general del puerto. 1926.
Las obras adjudicadas sufrirían otros dos proyectos Reformados para adaptarlas a las demandas del tráfico. Así, enseguida pareció insuficiente los 597 metros de muelle adosado al Dique Norte para realizar las operaciones comerciales y Olano presentó un Segundo proyecto Reformado, que prolongaba dicho muelle en 342,21 metros más, quedando una longitud de atraque de 939,21 metros. Con el Reformado propuesto solo quedaban 10 metros hasta el morro del dique, por lo que Olano, solicitó alargar su longitud en 500 metros a fin de asegurar la tranquilidad de las aguas en el atraque, lo que le fue denegado. Habría que esperar hasta el año 1926, en el que siendo Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto Eduardo Castro, se proyecta y adjudica dicha prolongación, finalizándose por fin las obras del Dique Norte en 1930, 36 años después de que comenzasen y 38 años después de su primera adjudicación. Hay que reseñar que la prolongación del Dique Norte se proyectó con su muro vertical formado por cajones flotantes de hormigón de 20x15 metros de base y 11.30 metros de altura. Una técnica avanzada y novedosa en su tiempo que luego sería utilizada normalmente en el Musel para construir los muelles de atraque.
En los 36 años que duró la construcción del dique Norte, se sucedieron numerosos percances, averías y accidentes, debidos a los temporales invernales y a la explotación de la cantera de Torres para obtener materiales para las obras. De entre ellos hay que señalar el accidente ocurrido el 12 de octubre de 1912 en el que perdieron la vida Alejandro Olano y 4 trabajadores cuando intentaban poner a resguardo del temporal la grúa Titán que colocaba los bloques de hormigón de 80 toneladas para hacer los muros del Dique Norte y que se encontraba en el extremo de las obras. El peor accidente ocurrido en la cantera, fue el 25 de febrero de 1913 en que una voladura acabo con la vida del ingeniero responsable Victoriano Alvargonzález y de 21 trabajadores y personas que la estaban contemplando.
Además de la construcción del dique Norte, el Sindicato del Musel era adjudicatario del Muelle de Ribera, que partiendo del arranque del dique, se extendía en una sola alineación, en una longitud de 1.272.70 metros hacia el sur. Olano como responsable de las obras, propuso también un reformado de este proyecto para que sus muelles tuviesen mayor calado, para lo que propuso la construcción de tres alineaciones, las que hoy conocemos como las alineaciones de Ribera, y un espigón, el Espigón I.
Alejandro Olano de la Torre.
El Musel se configuró desde el principio como un puerto en el que el tráfico ferroviario era dominante, además, al especializarse en el embarque de carbón y ante la falta de una zona terrestre de servicios donde almacenar los carbones, los embarques se realizaban directamente por medio de convoyes de vagones desde las explotaciones mineras hasta el propio puerto, hasta que se habilitó el valle de Aboño como estación clasificadora, construyéndose desde el principio por la iniciativa privada, cargaderos de vagones en sus muelles. El primer cargadero, como ya se ha indicado mas arriba fue el de Langreo en el arranque del dique norte que comenzó a operar en 1907 y cuyo ramal ferroviario atravesaba por un túnel el cabo de Torres. En ese primer año de funcionamiento el nuevo puerto registraría un movimiento total de 280.000 toneladas de carga. Esta infraestructura ferroviaria sería ampliada poco tiempo después con otros dos ramales también desde Aboño a cargo del Ferrocarril del Noroeste (vía ancha) y de la Sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño (vía estrecha). En 1910 entraba en servicio en la tercera alineación de Ribera el segundo cargadero alto denominado popularmente "el embudo" por una concesión al Sindicato del Musel y que estaba directamente conectado con dichos ramales ferroviarios. Por el ferrocarril del noroeste llegaba el carbón de la cuenca del Caudal y por el de Carreño el mineral de Hierro de las minas de Arnao El Sindicato consiguió también otra concesión para construir otro cargadero en la 2ª alineación, conocido como "los calderos".
Desde la apertura comercial del puerto se continuaron ejecutando las obras de ampliación y consolidación previstas en los distintos proyectos, las obras del I Espigón finalizarían en 1913 y en 1923 se concluía la Estación Marítima en sus cuatro alineaciones, quedando operativas para el tráfico las dos primeras desde 1928. A finales de 1930 en la segunda alineación de la Estación Marítima entraba en servicio un nuevo cargadero, el denominado Parque de Carbones, que ayudaría a acortar las largas estadías de los vapores carboneros, y por el que se llegaría a cargar hasta el 25% de todo el carbón salido desde el puerto.
En cuanto a los principales tráficos portuarios, desde sus inicios el más importante fue la exportación de carbón que representaba el 80% de la mercancía movida, seguido a gran distancia de la descarga de mineral de hierro consumido por las plantas siderúrgicas regionales y de la entrada de madera con destino a las minas tras el auge producido en el sector como consecuencia de la fuerte demanda provocada durante la Primera Guerra Mundial. Desde 1914 el comercio marítimo gijonés experimentaría un nuevo impulso debido a la elevación de los fletes y al aumento de las exportaciones de carbón. En 1922 el movimiento total de carga en El Musel era de 1.218.558 toneladas, llegando a alcanzar un máximo en 1929 de 2.638.686 toneladas, para bajar en el año 1935 a 2.017.177 toneladas.
Artístico vaso de cristal.
El Musel trasatlántico
Desde sus primeros años El Musel, además de puerto carbonero se empieza a vislumbrar como escala de los trasatlánticos para dar salida al importante flujo migratorio hacia los países americanos. Aquella ruta arrancó en octubre de 1910 con el atraque del trasatlántico alemán 'Santos' en el dique Norte. En la Memoria Anual de 1911 ya se preveía el aumento de estos tráficos argumentado en tres razones: "Por la importancia de las relaciones entre Asturias y América. Por el menor precio a que los buques pueden aquí carbonear. Por las condiciones del puerto".
Entre las principales ventajas que ofrecía El Musel para acceder a estos tráficos estaban sus calados y el bajo precio del carbón; por el contrario tenía el inconveniente que gran parte de sus infraestructuras estaban sin concluir; el I Espigón donde podrían atracar los trasatlánticos en su alineación SE no se concluiría hasta 1913, y habría que esperar hasta 1930 para ver finalizados los 1.185 metros de dique Norte que lo protegía de los temporales. Además, las comunicaciones con Gijón eran bastante deficientes, la carretera no era buena y para suplir estas carencias se improvisaría un sistema de barcaje con embarcaciones a vapor entre los muelles locales y el nuevo complejo portuario, pues hasta el mes de mayo de 1912 no se abriría la línea del tranvía eléctrico que desde La Calzada enlazaba la ciudad y el puerto.
Terminado el primer Espigón, en su cabecera se levantaría entre 1914-1915 un edificio provisional para albergue del pasaje y una oficina de aduanas. Poco tiempo después, para dar mayor acomodo al creciente número de pasajeros y reconocimiento de equipajes, en el centro del espigón se construiría un nuevo edificio con espacio para los carabineros y guardamuelles. En cuanto al acceso de los viajeros y equipajes la situación mejoraría ostensiblemente tras el convenio realizado en septiembre de 1917 entre las sociedades Ferrocarril de Carreño, Sindicato Asturiano del Puerto del Musel y Compañía de Tranvías de Gijón, que permitía un servicio combinado a través de las líneas de las tres compañías.
Como el I Espigón no era el lugar más apropiado para los buques transoceánicos, en 1935 se comenzaría la construcción del II Espigón llamado de "trasatlánticos", quedando paralizadas las obras por la Guerra Civil. En 1941 se vuelven a adjudicar y concluyen en 1944 cuando los viajes trasatlánticos pierden terreno frente a la aviación intercontinental.
Anuncio de la naviera Melitón González.
La consolidación de la función industrial del puerto
Durante los primeros años de posguerra civil se ejecutarían muchas obras complementarias de las infraestructuras portuarias. En 1941 se vuelven a adjudicar las obras de construcción del II Espigón que arrancando en ángulo de la segunda y tercera alineación de la Estación Marítima, ampliaría 645 metros la línea de atraque del puerto, quedando concluido en 1944. El nuevo espigón sería destinado a tráficos de mercancía general. En 1941 se realizarían trabajos de mejora en el Parque de Carbones, construyendo dos pantallas exteriores con mayor altura que ampliaría en 6.000 toneladas su capacidad de almacenamiento, y otras obras como el aumento de la red de vías férreas, nuevo trazado en la distribución de aguas, cableado eléctrico, pavimentaciones y la construcción de numerosos edificios destinados a servicios y talleres de reparación.
Como consecuencia de la política de autarquía económica seguida por el Estado Español tras la contienda civil, entre 1940 y 1960 El Musel vivirá los mejores años de su existencia en cuanto a tráficos de carbones embarcados, en 1944 se registraba un movimiento próximo a los 2.250.000 toneladas, alcanzando su máximo histórico en 1956 con cerca de 2.800.000 toneladas. Como dato significativo durante la primera mitad de los años 40 los tráficos totales del puerto serían superiores a los de los restantes puertos españoles. Sin embargo con la liberalización económica establecida en el Plan de Estabilización decretado en 1959 los tráficos carboneros embarcados irían en continuo descenso, pasando en pocos años de ser un puerto eminentemente exportador de carbón a convertirse en importador del mismo producto (carbón térmico),
Por otra parte, en ese mismo periodo el sector pesquero experimentaría un fuerte crecimiento debido a las excelentes campañas de pesca realizadas por los barcos arrastreros "de pareja", llegando a subastar en 1946, 7.159.951 kilos de pescado. Poco tiempo después se llevaría a cabo entre la tercera y la cuarta alineación de la Estación Marítima la construcción de una nueva dársena con la capacidad suficiente para albergar a la numerosa flota pesquera de altura con base en Gijón. Al mismo tiempo a expensas de la Unión de Armadores de Buques Pesqueros local se concluía junto a ella un moderno equipamiento pesquero provisto de una fábrica de hielo y de una gran lonja de subastas.
Vista aérea de El Musel, hacia 1960.
a consolidación de la función industrial del puerto
Durante los primeros años de posguerra civil se ejecutarían muchas obras complementarias de las infraestructuras portuarias. En 1941 se vuelven a adjudicar las obras de construcción del II Espigón que arrancando en ángulo de la segunda y tercera alineación de la Estación Marítima, ampliaría 645 metros la línea de atraque del puerto, quedando concluido en 1944. El nuevo espigón sería destinado a tráficos de mercancía general. En 1941 se realizarían trabajos de mejora en el Parque de Carbones, construyendo dos pantallas exteriores con mayor altura que ampliaría en 6.000 toneladas su capacidad de almacenamiento, y otras obras como el aumento de la red de vías férreas, nuevo trazado en la distribución de aguas, cableado eléctrico, pavimentaciones y la construcción de numerosos edificios destinados a servicios y talleres de reparación.
Taller de bloques. 1975.
Como consecuencia de la política de autarquía económica seguida por el Estado Español tras la contienda civil, entre 1940 y 1960 El Musel vivirá los mejores años de su existencia en cuanto a tráficos de carbones embarcados, en 1944 se registraba un movimiento próximo a los 2.250.000 toneladas, alcanzando su máximo histórico en 1956 con cerca de 2.800.000 toneladas. Como dato significativo durante la primera mitad de los años 40 los tráficos totales del puerto serían superiores a los de los restantes puertos españoles. Sin embargo con la liberalización económica establecida en el Plan de Estabilización decretado en 1959 los tráficos carboneros embarcados irían en continuo descenso, pasando en pocos años de ser un puerto eminentemente exportador de carbón a convertirse en importador del mismo producto (carbón térmico),
Por otra parte, en ese mismo periodo el sector pesquero experimentaría un fuerte crecimiento debido a las excelentes campañas de pesca realizadas por los barcos arrastreros "de pareja", llegando a subastar en 1946, 7.159.951 kilos de pescado. Poco tiempo después se llevaría a cabo entre la tercera y la cuarta alineación de la Estación Marítima la construcción de una nueva dársena con la capacidad suficiente para albergar a la numerosa flota pesquera de altura con base en Gijón. Al mismo tiempo a expensas de la Unión de Armadores de Buques Pesqueros local se concluía junto a ella un moderno equipamiento pesquero provisto de una fábrica de hielo y de una gran lonja de subastas.
Plano general del proyecto.
El Proyecto del Dique de Levante
En 1945 siendo director del puerto Saturnino Villaverde se redacta un Anteproyecto General del Puerto de Gijón que fue un documento polémico por la magnitud de su actuación ya que ocupaba prácticamente toda la parte occidental de la bahía de Gijón desde Torres a Santa Catalina. Se desarrollaba en dos fases, divididas por un dique central en forma de Y que partía de Monte Coroña (o Corolla) y que permitía crear dos zonas portuarias, una hacia Torres y otra hacia Santa Catalina. En la primera de ellas se proyectaba un dique exterior llamado Oeste, que arrancaba de la curva del cambio de alineaciones del Dique Norte, avanzando hacia el mar, en dirección Este; también se proyectaba en esta fase un dique aislado, a unos 600 metros hacia el este del anterior y el dique mencionado de Punta Coroña (o Corolla) que salía del promontorio en dirección norte, para girar en su extremo al oeste y formar bocana con el morro del Dique Norte. En el interior del nuevo espacio abrigado se dibujaban los espigones y los muelles a ejecutar. En la segunda fase se construía un dique que salía del promontorio de Santa Catalina y formaba bocana con el que salía de Monte Coroña (o Corolla).
En 1947 se aprueba el Anteproyecto en su primera fase y con fecha 18 de octubre de este año se redacta el Proyecto de Ampliación del Puerto del Musel 1ª fase que comprendía solamente la ejecución del Dique Oeste de 588 metros de longitud (inicio del actual dique Príncipe de Asturias) y la terminación de la Dársena de Embarcaciones Menores. Este proyecto no fue aprobado hasta el 8 de marzo de 1949, comenzando las obras en Enero de 1950, para ser finalizadas en Abril de 1963.
Obras del dique de levante. 1967.
A principios de los años 60 del siglo pasado, finaliza la época de autarquía y comienza el Plan de Estabilización y los Planes de Desarrollo, el primero de los cuales data del año 1962. En esta nueva política liberalizadora, es fundamental que España pueda contar con puertos marítimos para propiciar el tráfico comercial. El puerto de Gijón se encuentra entonces finalizando las obras del dique Oeste y con unos tráficos de 3.6 millones de toneladas. Sus infraestructuras portuarias se han quedado obsoletas y sus muelles no tienen calado para permitir la entrado de los modernos cargueros, a excepción del Muelle Norte pero que solo tiene 25m de ancho. Para atender a estos nuevos retos en Septiembre de 1963 siendo director de la junta del puerto Eiriz Beato se redacta el Proyecto de Dique de Levante que fue la mayor obra portuaria de su tiempo con un presupuesto de 1.133.942.690 pesetas, lo que hoy día supondría 175,74 millones de euros. Como datos de partida se estudiaba el atraque de mineraleros de 30.000 toneladas en fase inmediata, llegando a barcos de 60.000 toneladas y 250 metros de eslora en fase próxima. El tráfico total de mercancías previstas pasaba de 3,6 millones de toneladas en 1962 a 6,2 millones en 1968 y 8,6 millones en 1980 de los cuales, los graneles sólidos descargados por instalación especial eran 2,00 millones en 1962 para llegar a 5,05 millones de toneladas en 1980 con un total de 7500 barcos previstos para este año.
El proyecto prescinde del dique aislado del Proyecto de 1947 y se proyecta un gran dique de 2877 metros de longitud que, partiendo del extremo oeste de la Playa del Arbeyal, sigue la alineación de los bajos de La Osa y La Figar hasta 1700 metros del origen, para tomar dirección norte-sur en el tramo de la Figar y finalizar el dique con el Tramo de Cabeza en dirección sensiblemente paralela al tramo final del Dique Norte, dejando una boca de entrada de 250 metros, con el morro del Dique Oeste.
Se comienzan las obras el 25 de Noviembre de 1964 y en los años 1965 y 1967 se redactan el Primero y el Segundo proyecto Reformado que modifican las secciones de los diques y la disposición del Antepuerto. Recién aprobado el segundo Proyecto Reformado, algunas de las grandes empresas de la región, usuarios del Puerto y especialmente UNINSA la nueva siderurgia privada que se estaba construyendo en Veriña a 5 Km del puerto, manifiestan su inquietud y disconformidad con el planteamiento general de las obras de infraestructura del Musel por estimar que sus futuras necesidades de importación de mineral de hierro y carbón sobrepasan la capacidad prevista para el mismo, sobre todo en lo referente al tamaño máximo de los barcos admisibles.
El buque granelero Caspia.
La necesidad de poder descargar grandes mineraleros de hasta 160.000 toneladas de carga, cuando ya están construidos 240 metros del tramo de cabeza del Dique de Levante, hace que se cuestione todo el proyecto. Como resultado de los nuevos estudios, se redacta en 1968 el Tercer proyecto Reformado de dique de Levante, siendo el director del puerto Celestino Moliner. El Tercer Reformado suprime los tramos de cabeza y de la Figar del dique de Levante finalizándolo con un contradique En este Tercer Reformado se proyecta también un dique de 891.60 metros, que sale del extremo del dique del Oeste, formando un ángulo con él y que hoy lo conocemos como Dique Príncipe de Asturias. Este nuevo dique es el que permitirá a su abrigo la construcción del muelle de minerales para atender a los grandes bulkcarrierrs de mas de 160.000 toneladas. En noviembre de 1971 se redacta el 4º Reformado del Dique de Levante, mediante el cual se acomete la terminación del Dique Exterior, con el morro incluido, así como la ejecución del denominado "Contradique de Levante", que formaría bocana con el dique norte y al que se le adosaría el muelle Moliner. Las obras finalizaron en 1975, con un coste total de 2.439.586.926 pesetas, que en la moneda actual serian 266 millones de euros.
Quedaban de esta forma sentadas las bases no sólo para el desarrollo interior del Puerto con la posterior ejecución de los Muelles de la Osa, sino también para la planificación de la dársena exterior para poder atender los grandes buques mineraleros.
Pero las presiones sobre el puerto del Musel no terminaron con los proyectos del Tercer Reformado. La finalización de la política de Autarquía del régimen tubo unas consecuencias inmediatas en el abastecimiento de materias primas a ENSIDESA. Esta planta siderurgica, asentada en la ría de Avilés y concebida para que el mineral de hierro y el carbón para producir el acero proviniese de las minas españolas, transportado por ferrocarril o en buques de cabotaje, se encontró con todo su sistema de abastecimiento de minerales obsoleto y necesitando importar dichas materias primas del extranjero en grandes buques mineraleros para abaratar su flete. El puerto de Avilés, puerto de ría , tenía limitados su calado a 7 metros lo que lo convertía en inviable para atender buques tipo Panamax de 60.000-80.000 toneladas que necesitaban calados de 13 y 14 metros. Así, a los 10 años de entrar en funcionamiento toda la logística de abastecimiento de ENSIDESA, tuvo que ser modificada para que fuese el Musel el puerto de entrada de los materiales pues era el único que disponía naturalmente de dichos calados.
Descarga de mineral.
Pero calados de 14 metros en el Musel, solo había en el último tramo del dique Norte, que solo en una parte tenía 25 metros de anchura, quedando el resto con 10 metros. Estas dimensiones lo imposibilitaban para descargar los grandes volúmenes que se necesitaban. Se producen entonces unos años de gran congestión en el puerto gijonés pasando de un tráfico de 3.6 millones de toneladas en 1962 a 6,4 millones de toneladas en 1970 de los que la mayoría eran graneles para ENSIDESA. Para poder atenderlos, se proyecta el ensanche del Dique Norte para darle 60 metros de anchura en sus últimos 600 metros y poder construir en el nuevo muelle una moderna instalación de descarga de graneles formada por cuatro pórticos descargadores de 20 toneladas de tiro que podía asegurar unos ritmos de descarga de 2.000 toneladas a la hora. Esta Terminal estaba conectada mediante dos cintas transportadoras con el valle de Aboño donde ENSIDESA tenía el parque de homogeneización de carbones y el cargadero de ferrocarril para transportar los productos a Avilés. La Terminal de descarga conocida como I.E.D.G., fue construida por la Junta del puerto de Gijón y entregada en concesión, para su explotación a ENSIDESA . Comenzó a operar en 1973, suponiendo un gran alivio para el tráfico portuario que vio incrementados los ritmos de descarga de los bulkcarriers en el muelle Norte, hoy muelle Olano, en más del doble.
Comienza una nueva etapa para el puerto de Gijón, De exportador de carbón se convierte en importador de mineral de hierro y carbón para la siderurgia en unos volúmenes muy superiores al resto de los puertos españoles. A partir de este momento el puerto se quiere preparar para atender este tráfico con la mayor eficiencia. Tras la finalización del Cuarto Reformado del dique de Levante, y finalizado el dique Exterior hoy Príncipe de Asturias, en 1975. el puerto comienza a proyectar una moderna Terminal de descarga de graneles, al abrigo del dique recién finalizado para sustituir en su día a la del muelle Olano, que con su calado limitado a 14 metros y la escasa anchura del muelle no reunía las condiciones necesarias para atender a buques de 160.000 toneladas, que eran los que la siderurgia demandaba para poder abaratar sus fletes y poder competir. Siendo director del puerto Marcelino León se proyecta el contradique exterior y el muelle de minerales, que con una longitud de 624 metros y calados entre 19 y 21 metros se convierte en el muelle adecuado para atender este tráfico. La infraestructura de estas obras finaliza en 1983.
Postal de puerto del Musel antigua
Vienen a continuación una serie de años en que la crisis económica afecta profundamente a Asturias y los tráficos del puerto se estancan. El puerto continúa optimizando sus espacios interiores y diseñando la nueva instalación de descarga del muelle de Marcelino León, que tiene que acometer con sus propios recursos ante la falta de interés de la iniciativa privada. La nueva Terminal entra en servicio en 1991 y se entrega en concesión a la empresa EBHISA, participada mayoritariamente por la propia Junta del Puerto, para su explotación. Constaba de dos pórticos de descarga de 50 toneladas de tiro y un parque de almacenamiento pie de muelle, servido por dos rotopalas
Como complemento imprescindible del puerto de El Musel, debido a la escasez de superficie de tierra, se va produciendo desde los primeros años de explotación portuaria la gradual ocupación del valle del Aboño, al otro lado del cabo Torres, primero para establecer una gran estación de ferrocarril clasificadora de los carbones procedentes de las minas a la espera de realizar los embarques, y a partir de los años cincuenta del pasado siglo como asentamiento de grandes industrias en sus marismas, que importaban sus materias primas por el puerto (mineral de hierro y carbón): las plantas cementeras de la sociedad Tudela Veguín en la margen izquierda, la central térmica de Hidroeléctrica del Cantábrico (construida entre 1967 y 1973), en la margen derecha, y el Parque de Carbones y Minerales en el lecho del valle. La transformación industrial culminaría en la década de 1980 al proceder al relleno de la primitiva playa del Bocal, ubicada en la desembocadura de la ría, donde a comienzos del año 2000 se establece un parque de almacenamiento para el carbón, descargado en el puerto por la terminal del muelle Marcelino León (EBHISA), gracias a la cual se pudieron atender a partir de 1998, la llegada del carbón térmico de importación.
En la actualidad la función industrial del puerto de El Musel está cimentada en la siderurgia y las centrales térmicas como principal factor impulsor de los tráficos, ocupando en el sistema portuario español el primer puesto como puerto granelero con un tráfico anual de más de 20 millones de toneladas.
Vista aérea del dique Principe de Asturias. 1995.
Crecimiento urbano desde mediados del siglo XX

El ámbito extraportuario de Gijón quedó establecido, una vez superada la mitad de la centuria del siglo XX, en tres grandes áreas, la franja costera delimitada entre la ciudad y El Musel, donde proliferaron los establecimientos y talleres dedicados a la construcción y reparación de buques; la zona siderúrgica en la que se localiza la antigua UNINSA, con su moderna factoría de Veriña, primero reconvertida en ENSIDESA y finalmente en ACERALIA; y el valle de Aboño (Carreño), donde se fueron asentando empresas del tamaño e importancia de Tudela Veguín e Hidroeléctrica del Cantábrico.
Conforme avanzó el desarrollo de la actividad industrial, se transformó social y urbanísticamente la 'polis' y su perímetro campesino con el asentamiento de miles de familias, dando lugar a populosos barrios. La iniciativa empresarial con la promoción de viviendas en el Natahoyo y La Calzada contribuyó a esta eclosión iniciada antes de la Guerra Civil a través, sobre todo, de firmas como La Asturiana, Gijón Fabril y La Algodonera.
A partir de los años cuarenta la promoción inmobiliaria empresarial logró un auge aún mayor en base, bien al 'paternalismo' propiciado por el régimen de la época que pretendía afianzar al personal en las proximidades de su puesto de trabajo, como por la escasez o la demanda, de los propios asalariados.
Surgen así grandes poblados distribuidos por distintos enclaves gijoneses compartiendo núcleos de asentamiento, hasta entonces, periféricos y por consiguiente, en no pocas ocasiones, sin urbanizar o con escasos servicios al amparo, sobre todo, de su tradición fabril o ueva configuración, como fueron La Calzada o Pumarín, respectivamente.
Fue el caso de la puesta en marcha de la factoría de UNINSA en el valle de Veriña que supuso un aluvión de nuevos puestos de trabajo y empleados procedentes de las viejas plantas de Mieres y Langreo. Para acoger a esta masa de desplazados, una de las cláusulas del acta de concertación firmada por la empresa en 1966 obligaba a esta a construir 2.000 viviendas destinadas a los empleados en las categorías media y baja. La implantación del nuevo complejo siderúrgico junto al desarrollo y expansión del espacio portuario de Gijón, reforzarían el despegue demográfico producido en la ciudad en las décadas de los años sesenta y setenta, así de los más de 121.000 habitantes censados en 1961, se pasaría a los 237.200 en 1975.
Como manifestación de la recuperación económica de los años sesenta, las iniciativas oficiales, para cubrir el déficit en cuestión de vivienda accesible, tiene su máxima y primera expresión en Pumarín, con el llamado 'Polígono de las 1.500', al amparo de un decreto del año 1953, que encargaba al Instituto Nacional de la Vivienda, su construcción en terrenos proporcionados por el municipio.
Universidad Laboral de Gijón, años sesenta.
FUENTE: EL PUERTO DE GIJÓN
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2 comentarios:

  1. Aquellos que nacimos y crecimos en Aboño, que vimos crecer con nosotros el puerto del Musel. No podemos sustraernos a la lagrima que nos surge al ver el Forno, el Trave y la playa y marisma de Aboño jodida en base al desarrollo. La Central (efectos navales), Casa Bengochea, Casa el Pinga (D. Pedro García), Casa Pepito, El Conchita, Casa el "Chepu". Que Aboño y que Musel el de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo.
    No se puede imaginar lo que le agradezco estas semblanzas unidas a mi infancia y primera juventud.
    JGRA

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  2. -Hice el servicio militar a bordo del Guardapescas CIES. Fueron 17 meses, desde Noviembre 1964 hasta Marzo 1966.
    -He podido ver en, este trabajo, una foto en la que se localiza el antiguo "muelle pesquero" de Musel, en el que pasé,"abarloado", muchos días.
    -También me ha sonado familiar, lo de la Casa "el Chepu", típico comercio del ultramarinos en el que se podía adquirir "de todo". Era, por decirlo de alguna forma, un TODO-TODO, adelantado en su época.
    -Añadiría a esa lista la Cafetería Capri, ubicada cerca; ¿a cincuenta metros de la línea de atraque del muelle pesquero?.
    -He vuelto por Xixón pero no visité Musel. Veo, por los planos, que el muelle pesquero que yo conocí ha quedado rellenado y cementado con las nuevas instalaciones. Me ha dado pena ya que le cogí cariño y tengo, todavía presente, en la memoria, aquella pequeña rada.
    -Recordar es volver a vivir. Pues eso es lo que me ha sucedido con la lectura de este trabajo. Han pasado ¡¡¡ 50 años !!!.
    -Y como no, también me ha recordado a mis compañeros, "mariñeles", de Xixón, Candás, Luanco, Cudillero y otros, naturales de localidades del oeste de Asturies.
    -Un abrazo para todos desde Pasai San Pedro en Gipuzkoa.
    JJ.R.A.

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