9 de junio de 2014

La autopista del Huerna, es el principal eje de comunicación del Principado de Asturias hacia el centro de la Península



La historia de la autopista del Huerna entre Campomanes (Lena) y Onzonilla (León)


Imagen de las obras del túnel del Negrón, que se abrió al tráfico en 1997
Recopilación histórica. 
José Javier Núñez Martínez, (1937-2014) fallecido el 31 de enero de 2014, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ex director general de Concesionaria Asturleonesa, Aucalsa y ex director provincial del Ministerio de Fomento, fue la persona que se encargo de dirigir y ejecutar el proyecto de una de las mayores obras efectuadas en el Principado de Asturias. La empresa concesionaria para la construcción de la autopista de acceso a la meseta en el año 1975, fue Aucalsa, que se constituyó en diciembre de ese mismo año ya con José Javier Núñez de responsable.
Los primeros movimientos de tierra se iniciaron en junio de 1976 durante el mandato al frente de la Diputación de José López-Muñiz, y finalizaron en 1997 (21 años más tarde), cuando concluyeron definitivamente las obras de la carretera con su total desdoblamiento.  

La autopista del Huerna, (como se conoce), es el principal eje vertebrador de la comunicación del Principado de Asturias hacia el centro de la Península y cumplirá el 11 de agosto de 2014 los 31 años de vida.
Aunque realmente la historia de la autopista entre Campomanes (Lena) y Onzonilla (León) se inició al principio de los años setenta, cuando se planteó la necesidad de crear una vía alternativa de comunicación entre el Principado de Asturias y la Meseta Castellana.
La primera calzada se presupuestó en 70.000 millones de pesetas, ya entonces las cifras manejadas resultaron llamativas, con 1.300 trabajadores, 90 kilómetros de trazado de alta montaña, siete túneles de una longitud conjunta de 8.302 metros y seis viaductos de dos kilómetros de longitud.
La primera fase de la autopista se abrió al tráfico el 11 de agosto de 1983, tres años después de lo previsto. A esta primera inauguración le sucedieron muchas otras, a medida que las obras para desdoblar la vía iban avanzando. Así, en 1985 se elaboraron los proyectos de la segunda calzada entre la boca sur del túnel del Negrón y el enlace de La Magdalena. También ese año se abrieron al tráfico el segundo túnel de Cosera y siete viaductos. Posteriormente entrarían en servicio el segundo túnel de Entrerregueras y el de Oblanca (1990), los túneles de Pando y Vegaviesca y el de Barrios. La conclusión de las obras de la autopista llegaría finalmente en 1997, con la apertura al tráfico del segundo túnel del Negrón, de más de 4 kilómetros de longitud, para el que se necesitó una inversión de 7.400 millones de pesetas.
La autopista del Huerna fue de peaje desde el principio, y los primeros vehículos que transitaban por ella pagaban a Aucalsa 785 pesetas.
ágape de celebración en el interior del túnel de Oblanca.
 Descripción y Datos.
 Los siete túneles de la autopista alcanzan una longitud de 16.913 metros, representando aproximadamente el 11% del recorrido total. Destaca el túnel de El Negrón II, de 4.144 metros de longitud y situado a una cota de 1.229 metros.
El Viaducto Ingeniero Carlos Fernández Casado que salva el embalse de Barrios de Luna. Es un puente atirantado especial de 440 metros de luz. Esta obra estableció en su momento un nuevo récord mundial de luz en este tipo de puentes.
Desde la apertura al tráfico de la AP-66, la sociedad Aucalsa (Autopista Concesionaria Astur-Leonesa, S.A.) posee la concesión administrativa para su explotación que, inicialmente, tenía vigencia hasta el año 2021 y que fue prorrogada en 2002 hasta el 17 de octubre de 2050, con José María Aznar como presidente y Francisco Álvarez-Cascos como ministro de Fomento, la concesionaria pertenece a la sociedad empresarial Itínere.
La complicada orografía de los valles que atraviesa y las difíciles condiciones climatológicas de la zona, especialmente en invierno, elevan ostensiblemente sus costes de mantenimiento y hacen que su peaje esté entre los más caros de España si se atiende al coste por kilómetro. Sin embargo el elevado coste que conlleva el paso por la autopista no se ve reflejado en el estado de conservación que en general es lamentable, desde la pintura de la misma, al peraltado de las curvas, que en algunas de ellas es inverso (contraperalte). Son además habituales los cortes de la autopista durante los meses de invierno, provocando el aislamiento de las personas que transitan por la misma. Por otra parte, un reciente informe del Programa Europeo de Evaluación de Túneles (EuroTAP) califica al túnel de Pando, uno de los siete que posee la autopista, de 1,5 kilómetros de longitud, dentro de los más peligrosos de Europa).
Desde la puesta en servicio de la autopista, contó con tres puestos de peaje; dos situados en la vía principal y un tercero en la salida 113 La Magdalena - La Robla, de forma que los vehículos que recorriesen el trazado completo de la autopista se veían obligados a realizar dos paradas para el abono del peaje. Desde enero de 2009, se suprime uno de los puestos de la vía principal, concretamente el situado en Campomanes, centralizando el pago en el peaje de La Magdalena. Como consecuencia de esto, fue necesario instalar un nuevo punto de peaje en la salida 93 Villablino - Embalse de los Barrios de Luna - La Pola de Gordón. Estos cambios no afectaron a la tarificación vigente.
Durante los últimos años, y ante la presión de diferentes colectivos tras la promesa incumplida de José Luis Rodríguez Zapatero de eliminar el peaje si alguna vez llegaba a ser presidente del Gobierno, el importe del peaje fue rebajado levemente, especialmente a transportistas, medida considerada insuficiente por el grueso de los usuarios de la vía. Se instaló también un sistema tarifario en el que el importe disminuye progresivamente en función del número de veces que se use la autopista en un mes, siempre que la misma se utilice cuatro veces al mes como mínimo.
La única alternativa gratuita a la AP-66 es la carretera nacional 630, que desde Campomanes atraviesa el Puerto de Pajares, para posteriormente dirigirse hacia León. Desde allí es posible enlazar con la A-66 en la Virgen del Camino a través de autovías.
La intensidad media diaria (IMD), según el Ministerio de Fomento, alcanzó en 2011 la cifra de 9.284 vehículos diarios, con un 3,0 % menos que en 2010. El tráfico de camiones descendió un 1,7 % en 2011 con respecto a 2010, situándose la IMD en 1.417. El crecimiento del tráfico ha sido constante en las últimas dos décadas, ya que en 1990 la IMD apenas alcanzaba los 3.661 vehículos al día. En 2007 se registró la cifra más alta, con una IMD de 10.288 vehículos, y desde entonces el tráfico ha descendido un 10 por ciento.
Los meses estivales registran más tráfico, con una IMD de 13.621 en julio de 2011 y de 14.590 en agosto de 2011. En cambio, enero y febrero de 2011 sólo registraron una IMD de 6.631 y 7.260 vehículos diarios, respectivamente, siendo el invierno el período con menos tráfico.
Debido a una fuerte nevada, el 14 de diciembre de 2008 más de 400 conductores quedaron atrapados en la nieve a la espera de que una unidad especial del Ejército Español acudiera en su rescate ante la inoperancia de AUCALSA. Para más indignación de los leoneses y asturianos en general y los usuarios atrapados en particular (que tras seis horas atrapados tuvieron que pagar el peaje igualmente, aunque luego la empresa fue obligada a su devolución), mientras que la Autopista de peaje estaba cerrada, el Puerto de Pajares permanecía abierto al tráfico. El caso aún se encuentra abierto, y se espera una sanción para la empresa concesionaria por el deficiente servicio que ofrece.
Este suceso tuvo su preludio en Semana Santa de ese mismo año, cuando una nevada hizo que 25.000 conductores quedaran atrapados en un gran atasco.
Al final, el 14 de septiembre de 2010 se publicó a la sentencia en la que se condenaba a AUCALSA a pagar una multa millonaria.
Francisco Álvarez-Cascos, durante la inauguración del desdoblamiento de El Negrón.

Referencias.

1·  BOE 18-3-2000
2·  La mitad de las autopistas españolas encarecen sus precios en los horarios de mayor afluencia de coches
3·  Los cortes en el Huerna se repiten a menudo: una media de dos veces al año por la nieve
4·  El túnel de Pando, en el concejo de Lena en Asturias, es uno de los peores de Europa
5·  El Peaje del Huerna en su contexto
6·  «Ministerio de Fomento». Ministerio de Fomento
7·  La nieve atrapa en la autopista del Huerna a cientos de personas
8·  Encerrona en la autopista del Huerna y pagando a Aucalsa
9·  Delegación de Gobierno lamenta la "angustia" de los usuarios atrapados en el Huerna
10·Fomento aún no ha abierto expediente a Aucalsa por el cierre del Huerna
11·El colapso de los peajes provocó el atasco del domingo en el Huerna, el mayor de su historia.
José Javier Núñez. ingeniero jefe de Aucalsa

FUENTES: La Nueva España (http://www.lne.es) y http://es.wikipedia.org.
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Los 31 años de la autopista del Huerna.

PROYECTO «Podríamos calificar esta obra como la 'autopista de la valentía', es decir, del conocimiento frente al obstáculo orográfico consustancial a Asturias y el geofaraónico de su subsuelo», dice el autor del artículo, uno de los técnicos participantes en la construcción de esta magna infraestructura. 
Vista de la autopista del Huerna.
 http://www.elcomercio.es
L A Cordillera-Cornisa Cantábrica es una especie de 'muralla orográfica' para Asturias, asumible con dificultades por algunos pocos puertos -entre ellos, el muy emblemático de Pajares, mediante ferrocarril (1884) y carretera- muy encajados en la orografía de los valles que derivan del citado murallón directriz. Ante tan compleja circunstancia de comunicación real y necesidad de su adaptación a los momentos actuales, se consideró en diversos momentos la posibilidad de realizar mejoras respecto a la carretera existente. En los años 1963-1964, la Diputación Provincial de Oviedo y el ingeniero de Caminos Antonio Linares, adscrito a los servicios técnicos de la misma en este momento, empezaron a realizar estudios para el mejor acondicionamiento de esta vía de comunicación. Las singuralidades orogróficas y las posibilidades de trazado sobre éstas, llevaron rápidamente a la conclusión de la imposibilidad de realizar dicha mejora si no se utilizaban lo que podríamos llamar 'puertos artificiales subterráneos'. Estos puertos tecnológicos, están constituidos por tunelaciones-excavaciones-viaductos de diverso recorrido en el relieve existente. Las excavaciones en túnel permiten salvar o disminuir alturas y sinuosidades en el trazado, así como aminorar distancias. Todo ello mediante la adecuada disposición de esta perforación lineal, entre alturas relacionadas, a una y otra parte de las emboquilladuras y a partir de una determinada y elegible cota del entorno. El desarrollo real de estos 'neo-puertos tecnológicos' tiene lógicamente diversos condicionantes específicos que requieren una meticulosa consideración. Son éstos, esencialmente, la tecnología de perforación y la sistemática del acondicionamiento de protección del hueco o excavación realizada para permitir la explotación circulatoria en condiciones de seguridad. Ambos condicionantes están muy interrelacionados entre sí y con las condiciones geológicas y geotécnicas de los materiales o terrenos integrantes del subsuelo a horadar, excavar o vaciar, que, subsecuentemente, se deben proteger para la permanencia de tal perforación.
En los años 1964-1965 fui consultado por el servicio de obras de la Diputación para que emitiese opinión técnico-profesional sobre los diversos y nuevos trazados tanteados por especialistas para una nueva carretera. En aquellos momentos se manifestaban en todo el ámbito de Pajares y su subparalelo valle del Huerna tres 'aspectos incógnita'. Se referían éstos a la frecuente inestabilidad de zonas de ladera (argayos) y a la proximidad de la cuenca carbonífera en explotación, con posibilidad de alterar -en los trabajos de perforación- la dinámica de gases, siempre peligrosos y más en zonas activadas por las explotaciones de esta índole. La carstificación y circulación de aguas cársticas y freático fisurales se manifestaba como una variable permanente y peligrosa. Las condiciones geológicas de tipo litológico y estructural se percibían como complejas, pero poco concretadas y, por tanto, esbozadas. Las condiciones geotécnicas propias resultaban desconocidas en superficie y profundidad, salvo en algunos puntos relacionados con las explotaciones de carbón. También porque la dinámica conceptual de la geotecnia iniciaba su penetración en nuestro país.
En estas circunstancias, el planteamiento de cualquier trazado moderno, con excavaciones complejas y túneles de diversa entidad en tal subsuelo, se manifestaba como una realización de ingeniería difícil y de riesgo mayor. Tal envergadura y riesgos tenían como parámetros de mayor responsabilidad el adecuado conocimiento y utilización de las posibilidades del subsuelo. En aquel momento, algunos comentarios mediáticos calificaron la obra como de 'ingeniería faraónica'. En tales circunstancias, me permití apostillar que debía ser considerada mejor como 'geo-faraónica'. Lo difícil y aleatorio -por desconocido- eran las condiciones geológicas, geotécnicas y ambientales. Si éstas se reducían lo más posible, al final resultaría una «gran obra vial» en un momento en que ya se afrontaban otras más complejas, como las grandes presas, etcétera.
Consecuentes con lo que antecede se recomendó, para enfocar la nueva salida por carretera a la meseta, realizar de forma exhaustiva estudios en el subsuelo de referencia y conseguir los parámetros geotécnicos que propiciaran lo mejor para la obra propuesta. Sobre la franja en que se contenían los diversos trazados se procedieron a realizar los reconocimientos adecuados. Resultaron novedosos los parámetros obtenidos. Respecto a los valores geológicos se configuraron aspectos originales, no contenidos en las cartografías antecedentes. En cuanto a las circunstancias geotécnicas, los aspectos de estos subsuelos manifestaron una complejidad difícil de seguir, tanto en sus parámetros superficiales como subterráneos.
Consecuentemente, se realizaron diversas campañas de estudios geológico-geotécnicas que fueron facilitados a los proyectistas del trazado a los efectos de tomar la decisión más apropiada. La sobrecarga del valle de Pajares (con una carretera y un ferrocarril en su entorno) determinó esencialmente la decisión de probar por el valle del Huerna. En este caso se hizo la previsión de realizar un gran paso subterráneo entre los valles Huerna y Luna (túnel de El Negrón). Los tanteos iniciales suponían una linealidad aproximada de 3 kilómetros. Tras múltiples consideraciones sobre las condiciones del subsuelo en que se debía perforar se optó por la zona de Cueto Negro, entre Campomanes y las proximidades de Caldas de Luna. Las obras se iniciaron lentamente, tras la entrega de los informes apoyados en los estudios del subsuelo mencionados, algo imprescindible para una obra de ingeniería de esta magnitud. En 1975 se creó la empresa Aucalsa, encargada de realizar las obras estructurales propiamente dichas. En 1976 se procedió al inicio tibio y politizado de las obras, especialmente del túnel. En 1980 se realizaron prospecciones profundas del entorno del túnel y la zona norte del Huerna. Finalmente, se caló el túnel de El Negrón y prosiguió -con dificultades políticas- la realización de otros túneles menores y viales de cielo abierto al norte y sur de tal tunelación. Las condiciones implicadas en estas obras fueron realmente difíciles, y únicamente superables por una ingeniería eficaz que manejaba ya con toda responsabilidad los múltiples parámetros geotécnicos del terreno y la maquinación de ingeniería y minado moderna del caso, en un tipo además de obra doblemente faraónica, como se acaba de indicar. Debido a la magnitud del trazado vial en una zona montañosa y también en cuanto a su adaptación a un subsuelo geológico y geotécnico muy complejo y desconocidos, también doblemente. Por una parte, por no existir cartografías adecuadas. Por otra, debido a que las mentalidades políticas -e incluso científicas-no estaban lo suficientemente abiertas para afrontar este apasionante y a la vez desolador reto. Las obras se continuaron y en 1997 se abrió la segunda calzada del nudo gordiano de El Negrón, y perfiló el resto del trazado, poniéndolo a disposición de la ambivalencia política y socias que siempre surge en decisiones de este tipo y magnitud.
En agosto de 2014(concretamente, el día 11) se cumpliran 31 años de la apertura completa de la ahora conocida como autopista del Huerna. Podríamos calificar esta realización como la autopista de la valentía con conocimiento frente al obstáculo ortográfico faraónico connatural de Asturias ya conocido y el geo-faraónico de su subsuelo, que debió ser reinterpretado para disponer de una obra de ingeniería civil dentro y sobre el mismo en las condiciones requeridas por la técnica y la tecnología actual.
En mi memorizada historia profesional es éste un apartado sentido e importante. Entiendo que lo será también tanto o más para todos y tantos que participaron como técnicos u obreros en las realizaciones directas que requirió llevar adelante y finalizar este empeño de comunicación cuyo aniversario celebramos. Me tomo la libertad de felicitar a todos y recordarlos con la mayor admiración y agradecimiento.
E n el año 1964 regresaba de Suiza de formarme en geotecnia de túneles en zonas montañosas. Las vicisitudes enumeradas me dieron la oportunidad de participar en la aventura del 'neo-Pajares tecnológico asturiano' y poner estos específicos conocimientos al servicio de España, de Asturias y de los demás profesionales implicados en esta realización. Sea ésta una forma de memorización parcial de aspectos en los que participamos, con ilusión y profesionalidad, quienes no fuimos arrastrados por el vendaval de otras desgraciadas vicisitudes ocurridas, sin pretender suplirlas, sino confrontarlas, en los claroscuros que la vida y otros faraonismos sociológicos nos pueden deparar.
Todos estos estudios fueron desarrollados desde la Universidad de Oviedo, el Instituto de Geología Aplicada (Facultad de Geología) y especialmente la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas de Oviedo, auspiciada por la Unesco. Que nuestra Universidad centenaria perciba este esfuerzo de estudio tecnológico aplicado y la sociedad valore -en su contexto- estos momentos también brillantes de su hacer, en el dominio más aséptico de las tecnologías aplicadas, por los «otros grupos de Oviedo» y su Universidad recrecida -frecuentemente se olvida- en las ciencias y las ingenierías tecnologías.
FUENTE:  JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ-ÁLVAREZ CATEDRÁTICO EMÉRITO DE GEOLOGÍA APLICADA EN LA ESCUELA SUPERIOR DE MINAS DE OVIEDO.
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