19 de febrero de 2016

El ferrocarril conocido como "El Zurrón"

El tranvía de Cabañaquinta a Santullano
Vista de Moreda de Aller en la que se aprecia el tren que llamaban "vasco-asturiano" , hoy en día FEVE, con vagones de madera para pasajeros y propulsado por una máquina de vapor que usaba carbón en la combustión. Detrás de la vía se ve el Barrio San Isidro, conocido popularmente como Las Colominas. Detrás del poste de la luz que aparece en primer plano en la esquina izquierda está el antiguo matadero. El tren finalizaba su recorrido en Collanzo, donde terminaba la vía. El 16 de julio de 1934 se había inaugurado el tramo Ujo-Cabañaquinta, y en enero del año siguiente el de Cabañaquinta a Collanzo. El proyecto ambicionaba llegar a Boñar, pero no lograron cumplir el objetivo. La imagen pertenece a la década de los sesenta. Etiquetas: Fuente lutrapiella. https://www.asturias.es
El ferrocarril "El Zurrón", al que puso nombre su maquinista más popular, funcionó durante medio siglo pese al rechazo social inicial
La locomotora Vulcan n.º 3, ahora en la plaza del pozo San Jorge, en sus tiempos de actividad
El ferrocarril conocido como "El Zurrón", fue uno de los tres ferrocarriles que se han construido y que han funcionado en el concejo de Aller; éste, entre Cabañaquinta y Santullano de Mieres.
Hacia el año 1914, antes de su inauguración, hubo sus polémicas surgidas de las dudas sobre si sería conveniente o no su construcción. Había quien pensaba que no aportaría ningún beneficio para el concejo. Una carta publicada el domingo, 10 de mayo de 1914 y firmada por varios mineros, decía a la letra: "Algunos elementos de este concejo de Aller, para quienes la construcción del ferrocarril había de ser un buen negocio, y sumados a ellos, otros que no perdonan ocasión para armar líos, por si de éstos pudiera resultar alguna solución favorable a sus afanes políticos, arrecian en su campaña de protesta contra la construcción del Tranvía, declarándole enemigo cruel, y perjudicial a los intereses de este valle".
El Tranvía se construyó con arreglo al proyecto aprobado por R. O. de 29 de septiembre de 1914. La primera concesión fue de la estación de Santullano a las minas Pepita y Dolores, en Moreda, y tiene fecha de 29 de febrero de 1915. La segunda sería de las minas Pepita y Dolores, hasta Cabañaquinta, y tiene fecha de 21 de agosto de 1917.
La vía que en su momento vertebró el valle tiene un ancho de 0,75 metros y su longitud primitiva, de Santullano a Cabañaquinta, sería de 19,350 metros. Todas las vías están constituidas por carriles de acero de tipo Vigiole de 20 kilogramos por metro, en barras de ocho metros de longitud, con las juntas sobre traviesas de madera de roble de 1,40 metros de largo, por 0.15 metros de ancho, por 0,18 metros de grueso, en número de trece por cada longitud de barra de carril.
Estaba servido por una línea telefónica formada por dos hilos conductores de hierro galvanizado de 3 milímetros de diámetro, con sus aisladores de porcelana correspondientes, sobre postes de madera, espaciados 40 metros, la cual tenía su origen en la estación de Santullano-Norte y seguía al lado de la vía del Tranvía hasta el kilómetro 3/850 en el que estaba situada la central de la Sociedad "Electra de Viesgo", en cuyo punto se separa de la vía, y cruzando sobre el río Aller sigue por la margen izquierda de éste hasta llegar frente a los lavaderos de carbón de las minas "Pepita" y Dolores", en el kilómetro 10/416 del trazado.

Ferrocarril Vasco-Asturiano , fecha 20-6-61
El servicio de viajeros de este ferrocarril, funcionaba, en principio, entre Ujo-Taruelo y Moreda. En el año 1918 este servicio de viajeros y mercancías se amplió hasta Cabañaquinta, que fue estación terminal. Entre Ujo-Taruelo y Cabañaquinta, un recorrido de 16 kilómetros, había las siguientes estaciones para viajeros: Ujo-Taruelo, Bustiello, Valdefarrucos, Caborana (Los Camiellos, La Curva), Moreda, Plaza de Tartiére, Piñeres, Santa Ana y Cabañaquinta.
De Ujo a Santullano sólo pasaban los trenes que llevaban carbón, aprovechando la vuelta para transportar alguna mercancía procedente de Castilla y que había arribado en el Norte. Se transbordaban en la estación de Ablaña por su cercanía entre las vías del Vasco y Norte. Resultaban más fáciles las operaciones. Luego, en Ujo-Taruelo, ya pasaban del Vasco al Tranvía, puesto que Ujo era terminal del ferrocarril Vasco.
Se trajeron, para el Tranvía de la SIA, locomotoras americanas, porque las naciones europeas que fabricaban estas máquinas, Alemania, Bélgica? estaban incursas en la primera guerra mundial y no podían fabricarlas.
En la fecha de inauguración del Tranvía era alcalde de Aller, Luis Díaz Rodríguez; director de la Sociedad Industrial Asturiana, propietaria de la concesión, un ingeniero de nacionalidad belga, Próspero Horg y arcipreste de Aller, el párroco de San Martín de Moreda, Francisco Palacios Fernández. El primer maquinista del Tranvía fue Alejandro Paje y los más famosos, Mendieta y Zurrón.
Al principio se adquirieron tres locomotoras para vía de 75 centímetros de ancho, que tenían el depósito de agua envolviendo a la caldera por la parte superior, a forma de albarda, señaladas con los números 1, 2 y 3. La número 1 tenía solamente dos ejes acoplados, y las otras, tres ejes acoplados. Fueron fabricadas por Vulcan Iron Work = Wilkes Baire = Pensilvania (E. U. de América), y cuyas características más importantes vemos en el cuadro siguiente: El trazado de la vía se hizo por la carretera general de Aller, ocupando los carriles la margen izquierda, en dirección a Santullano.
Las empresas que expedían sus carbones empleando este ferrocarril, fueron, en primer lugar, su constructora y concesionaria, la Sociedad Industrial Asturiana, también la empresa radicada en Piñeres, "Minas del Caudal y del Aller" y la Mina Desquite, de Velasco Herrero Hermanos, con explotaciones en Villanueva-Moreda. Para acercarse a la localidad de Villanueva en Moreda, y cargar carbón de los lavaderos de Velascos, se había construido un ramal desde la línea general en la estación de Moreda, un edificio anexo al Casino actual, que iba hacia el campo de la iglesia, pasaba por detrás del edificio que fue Escuelas del Campo, pasaba por el puente de la Casanueva y al final de éste tomaba dirección a Bóo, hasta los lavaderos cuyos cargaderos están todavía a la vista y se emplean para otros usos, frente al cementerio municipal de Moreda.
La línea de Ujo a Collanzo, del ferrocarril Vasco Asturiano fue inaugurada en 1935.
Pronto las gentes comenzaron a llamar a este Tranvía "El Zurrón". Este era el apellido del que fue su maquinista más famoso en todos los pueblos por los que pasaba el trenillo. Francisco Zurrón, quien, de su tierra de Colina de Trasmonte, en la provincia de Zamora, se trasladó a las minas de Asturias en busca de un trabajo que le librase de la labranza, que no daba para vivir.
Cuando Zurrón llegó a ser maquinista de la Vulcan nº 3, una de las que transportaban los vagones-jardineras con viajeros, era tan justo en su horario, que las gentes le temían. Él disponía la salida de los trenes en las estaciones donde no había un jefe, y se encargaba de infundir prisa y agilidad a los viajeros para subir y apearse. Todos los críos de los pueblos, le admiraban y le temían. Le temían porque les gritaba desde la máquina, que casi pasaba a paso de persona, -10 kilómetros a la hora era la velocidad máxima que podía desarrollar-, para que se alejasen de la vía; y le admiraban porque les parecía un héroe al conducir aquella "enorme" máquina, entre chorros de vapor, humo y chispas, remolcando trenes de viajeros y de carbón.
Una vez inaugurado el ferrocarril de la sociedad Vasco-Asturiana, entre Ujo y Collanzo (domingo 25 de enero de 1935), ya el Tranvía dejó de funcionar entre Tartiére-Moreda y Santullano, continuando en activo solamente para transporte de carbón y mercancías necesarias para la empresa Industrial Asturiana, entre Tartière-Moreda y Santa Ana.
El acta de inventario de los materiales, una vez abandonado ese servicio, dice: En Moreda (concejo de Aller, provincia de Oviedo), a DIECINUEVE DE AGOSTO DE MIL NOVECIENTOS TREINTA Y CINCO, reunidos, de una parte los Señores don Amalio Hidalgo y Fernández-Cano, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y don Luis Checa Toral, Ingeniero Industrial, afectos ambos al servicio de la COMISARÍA DEL ESTADO EN LOS FERROCARRILES ZONA NORTE, y en representación de la misma, y de otra parte don Eustaquio Fernández-Miranda y Gutiérrez, Ingeniero de Minas, director-gerente de la SOCIEDAD INDUSTRIAL ASTURIANA SANTA BÁRBARA, concesionaria de la línea del Tranvía a vapor desde la estación de Santullano a las minas PEPITA y DOLORES, en Moreda, en representación de esta entidad, procedieron a formular contradictoriamente, el inventario de los materiales correspondientes a la expresada línea, con motivo de la suspensión del servicio y levantamiento de la vía de la misma, todo ello en cumplimiento de lo dispuesto por la Dirección General de los Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, en Orden de 26 de septiembre de 1934".
Locomotora Nº 8 del ferrocarril Vasco-Asturiano. Archivo EuskoTren-Museo Vasco del Ferrocarril
Mucho más se puede escribir de este pequeño ferrocarril que circuló por Aller, puesto que su vida se prolongó hasta los años sesenta del siglo pasado, pero quedará para otras ocasiones en las que podamos asomarnos a estas páginas.
La locomotora nº 1 está en el Museo del Ferrocarril de Gijón y la tienen en un trozo de vía que, como base, le hicieron en el andén de la antigua estación del Norte. La número 3 estaba depositada en la plaza de Sovilla, descansando después de 45 años de servicio, pudriéndose. La Asociación "Amigos del Ferrocarril" instó al Ayuntamiento de Aller, por el año 2003, para que solicitase a Hunosa la restauración de esta locomotora. La trasladaron a la plaza del pozo San Jorge, y allí comenzó la reparación, bajo la dirección del facultativo Alberto Castrillo, responsable también de la recuperación de su campana original.
Luego tuvo una definitiva revisión o restauración, en el año 2014, y se le aplicó una pintura negra especial de poliuretano. Recobró su estado inicial de fabricación, y se expone en la misma plaza del pozo San Jorge.
Son estas locomotoras, elementos del Patrimonio Tecnológico e Industrial de Asturias y un excelente objeto de estudio. Hemos de parafrasear a autores clásicos en esta materia, como Buchanan, quien opinaba que la Arqueología Industrial tiene como objetivo el descubrimiento, análisis, registro y preservación de los restos industriales del pasado. Hudson añadía más a esta idea de Buchanan: "?para conocer a través de estos restos industriales, aspectos muy significativos de las condiciones de trabajo y de los procesos técnicos y productivos de aquellas sociedades industriales que tuvieron nuestros antepasados".
Incluso en el día de hoy, la Historia ya asume el carácter científico de la Arqueología Industrial, para llegar a interpretar nuestra Historia Industrial. Así pues, reivindiquemos para la Arqueología Industrial de nuestros concejos y de nuestra provincia, una especial atención a todos estos restos, que, querámoslo o no, fueron progreso.
Vecinos, en la inauguración de la estación de Moreda.

FUENTE: Guillermo Fernández Lorenzo
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