7 de junio de 2015

El ferrocarril minero del Peñón, Vegadotos y el Casar (Mieres)

El tren del Peñón 

Artículo documentado con un buen número de fotografías extraídas con su texto, de: "Revista de Historia Ferroviaria" 
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)

Los vestigios de un viejo ferrocarril minero. El llamado tren del Peñón, en el concejo de Mieres, era uno de estos ferrocarriles y a pesar de su temprano cierre, por sus peculiares caracteristicas resulta uno uno de los más evocados a la par de menos conocidos en esta zona minera.

D. José Sela y Sela (1881-1963), abogado, empresario y Alcalde  de Mieres entre los años 1923 y 1930 (considerado uno de los mejores alcaldes de Mieres), participó, como dueño, arrendatario o accionista en multitud de negocios mineros, metalúrgicos o de banca, tanto regionales como nacionales, entre ellos las minas del Peñón. Se convirtió en en yerno de Inocencio Fernández Martínez al contraer matrimonio con Amparo Figaredo Herrero, hija de aquél. Falleció en Madrid en 1963. Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López
http://www.lne.es
El Tren del Peñón, en el concejo de Mieres, realizaba un recorrido que podía dividirse en tres partes. Una primera desde las minas del Casar hasta la plazuela de Cuevas sobre el reguero del Cadabal, otra que continuaba desde este punto por la ladera izquierda del valle de San Juan hasta llegar a las proximidades de Mieres y una tercera que discurría como tranvía hasta la estación del Ferrocarril del Noroeste (línea de vía ancha de Pola de Lena a Gijón). Transportó el carbón de las minas del valle de San Juan, ubicadas en el Peñón, Vegadotos y el Casar, explotadas por las diversas empresas que se fueron sucediendo en su propiedad: J.Bertrand y Compañía, Manuel Fernández y Compañía, Minas del Peñón, Sociedad Minera del Caudal y del Aller y Minas Tres Amigos. La empresa J.Bertrand y Compañía que explotaba las minas del valle del Cadaval transportaba los carbones en carros hasta Mieres y para facilitar este transporte inició los trámites para la construcción de un ferrocarril.
Detalle de la locomotora del tren minero del Peñón, junto al Colegio de las Dominicas en uno de sus viajes en los años 50 del siglo XX

En un primer momento el ferrocarril llegó solamente hasta la zona de Pedrova, y desde ahí en carros hasta los cargaderos, pero evidentemente ese no era el destino final. La intención era llevarlo hasta la cabeza de la nueva carretera a la estación cuya construcción había finalizado el 15 de junio de 1877. El proyecto se enfrentaba al problema técnico motivado por el desnivel de 65 metros existente en la zona de la Pasera entre la parte alta, donde se aproximaría el ferrocarril y la parte inferior, correspondiente a la zona urbana donde comenzaba la nueva carretera a la estación. 
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
La solución sería la construcción de un plano inclinado en 1888. Aún quedaba el último tramo hasta la estación pero requería la solicitud de la concesión al tener que atravesar la carretera de Adanero a Gijón y luego discurrir por la carretera de enlace que había construido el Ayuntamiento. Este tramo fue denominado oficialmente "Tranvía de Mieres a la Estación" de acuerdo al artículo 69 de la Ley de Ferrocarriles de 1877 que especificaba que los ferrocarriles establecidos sobre vías públicas se denominarían tranvías.
Mineros del Peñón (Güeria de San Juan), en 1920

Mineros de Pocacosa (Güeria San Juan), en 1921
Por lo tanto, cuando se hace referencia al ferrocarril o tren del Peñón es preciso diferenciar dos partes: una es el tren minero propiamente dicho, entre las minas y el plano inclinado, y otra el tramo desde el plano a la estación de Mieres y que era un verdadero tranvía, coexistiendo en los primeros años el transporte de viajeros y de carbón. Con el tiempo se perdió el primero y se centró en el carbón que era el que verdaderamente interesaba a la empresa.
Otra imagen del tren del Peñón en la C/Manuel Llaneza el sábado 22 de junio de 1957, su último día de funcionamiento

Tras un complicado proceso administrativo la concesión fue otorgada a J. Bertrand y Compañía por Real Orden de 11 de octubre de 1893 y el tranvía entró en funcionamiento del 23 de septiembre de 1895. Durante este largo proceso las empresas mineras se fueron sucediendo, así J. Bertrand y Compañía se transformó en Manuel Fernández y Compañía y esta en Minas del Peñón. En 1916 se constituyó la Sociedad Minera del Caudal y del Aller que asumió los grupos mineros de Minas del Peñón, de Minas de Vegadotos y comenzó la extracción de carbón en la zona del Casar. Para ello se amplía el ferrocarril y en noviembre de 1918 llegaba ya hasta Vegadotos y Entrerríos. En 1919 comienza a explotarse el Casar y se termina un ramal hasta la zona. En 1917 se compraron unos terrenos situados entre el actual puente de Seana y la calle Manuel Llaneza, en los se construiría un nuevo cargadero para el Vasco Asturiano y dos naves para una central eléctrica y talleres. 

En 1920 entró en funcionamiento un pozo balanza, en la Pasera, para sustituir al plano inclinado, aunque este plano inclinado continúo usándose hasta el final del ferrocarril para el transporte hacia la mina de las piezas de madera, ya que estas eran más largas que el diámetro del pozo. Para acceder al pozo balanza había un túnel a nivel de calle de 95 metros y el pozo tenía una altura de 65 metros, dos jaulas para los vagones, dos poleas de garganta, un freno Prony y los cables eran de 22 mm.
La galería del pozo sería utilizada durante la Revolución de Octubre de 1934 como depósito de armas y dinamita y durante el período de la Guerra Civil como improvisado refugio antiaéreo. Ante la crisis del carbón en los años veinte la Sociedad Minera del Caudal y del Aller abandonó las explotaciones y en 1927 José Sela y Sela que explotaba la mina Poca Cosa a través de la Sociedad Tres Amigos se convierte en arrendatario de sus minas y ferrocarril. 

Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
José Sela estaba muy interesado en las minas del Peñón y particularmente en su lavadero y ferrocarril ya que realizaba el transporte de carbón y materiales para su mina a través del ferrocarril del Peñón, abonando por ello un canon. El 23 de febrero de 1939 se constituye la Sociedad Anónima Minas Tres Amigos, es una sociedad familiar formada por José Sela y sus hijos. En esta sociedad se concentrarán todos los negocios mineros del valle tanto los propios como Poca Cosa, como aquellos de los que es arrendatario de la Sociedad Minera del Caudal y del Aller. En 1941 la Sociedad Minera del Caudal y del Aller decidió vender sus negocios mineros del Peñón, Vegadotos y el Casar junto con el ferrocarril y los terrenos en Mieres a José Sela. Durante los siguientes años el ferrocarril continúo transportando el carbón del ya profundizado Pozo Tres Amigos hasta que llegó el final de la concesión original que debía renovarse para lo cual, en noviembre de 1953, Minas Tres Amigos presentó el correspondiente proyecto al Ayuntamiento. Sin embargo el Ayuntamiento ya no estaba por la labor. 

Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Mieres era en esos momentos un desastre urbanístico, calles sin asfaltar, sin luz, y un casco urbano en expansión atravesado por los ferrocarriles de Baltasara, Mariana y Vasco Asturiano. Comenzaron las negociaciones con la empresa para que el transporte se realizara por carretera desde Vegadotos comprometiéndose el Ayuntamiento a su reforma para permitir la circulación de camiones. A la empresa también le interesaba el transporte en camiones dado que el ferrocarril implicaba unos gastos de personal y de mantenimiento elevados. En mayo finalizaron las obras de la carretera y el 22 de junio de 1957, el tren del Peñón realizó su último viaje y no será hasta octubre de 1964 cuando comience el levantamiento de la vía.

Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Los vestigios del ferrocarril y del tranvía se diluyen poco a poco, en 1975 se construyó un edificio sobre el terreno que ocupaba la plaza del pozo balanza, derribándose la entrada del túnel y destruyendo la boquilla del mismo, pero el interior del túnel se mantuvo intacto, (el acceso es por el almacén de uno de los bajos comerciales del edificio). El pozo balanza aún conserva las poleas, parte del castillete de piedra y las jaulas para los vagones aún están en el interior del túnel. A lo largo de la ruta del ferrocarril aún quedan restos como el túnel de Aguaín, un depósito de agua para abastecer las locomotoras en "El Chorru", algunos tramos de la caja por la que circulaba el tren han sido cubiertos por la vegetación pero otros fueron aprovechados para caminos vecinales
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
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Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Otra linea de ferrocarril minero que funciono 90 años, desde 1894 a 1984.

La línea de ferrocarril del Lavadero Batán a mina Baltasara y Pozo Polio, bajaba por lo que hoy es la “pista finlandesa” Mieres - Rioturbio, continuaba hasta el pozo Polio, se inauguró en 1894 y se cerró al tránsito ferroviario en el año 1984, tenía un ancho de vía de 0,75m y bajaba el carbón de las explotaciones carboníferas para abastecer del mineral a Fábrica de Mieres, años más tarde ese mismo ferrocarril también bajaba el carbón del Pozo Tres Amigos, una vez que ya pertenecían a la empresa hunosa  (año 1967), una de las locomotoras que hacía ese trayecto era la “Santa Bárbara” que se puede ver hoy en día en los jardines de Juan XXIII  (Parque de Oñón). La locomotora Santa Barbara estaba pintada por el artista urbano “El séptimo Crio” en el tramo de la antigua línea de ferrocarril cercana a la calle Numa Guilhou y hoy conocida como calle Sacramento Gutiérrez Concha

Locomotora pintada por el artista urbano “El séptimo Crío” en el tramo de la antigua línea de ferrocarril cercana a la calle Numa Guilhou y hoy conocida como calle Sacramento Gutiérrez Concha (hoy no existe)
FUENTE: Fernando Fernández Menéndez / (La nueva España)
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