23 de marzo de 2013

La historia del túnel que acercó aún más la cuenca del Nalón a Gijón

Cuando el Nalón se acercó más a Gijón Canteli: «Para entrar en el túnel había que tener la sangre muy fría»

La familia Canteli a finales de los años sesenta. De izquierda a derecha y de arriba abajo: los hermanos Enrique, Marino, Isaac, Severino, Alvarino, Manolo, Maruja, los padres (José Canteli y Salvadora Suárez), Adelina y Alvarina.

El túnel de La Florida, variante ferroviaria que dejó sin uso el centenario plano inclinado de San Pedro y un hito en las obras asturianas, entró en funcionamiento hace 50 años



Las crónicas de la época trataron la noticia como lo que era: un gran acontecimiento para la historia de la región. En primera página de LA NUEVA ESPAÑA del día siguiente, 26 de febrero de 1963, un vistoso titular coronaba la fotografía más esperada por los usuarios del Ferrocarril de Langreo: «Adiós al plano inclinado». Por vez primera, un tren de pasajeros había cruzado el túnel de La Florida, la variante ferroviaria que sustituía al centenario plano inclinado de San Pedro de Anes (Siero). Se cumplió medio siglo de la proeza. Un viaje que cerraba el retraso endémico de la línea férrea asturiana.


 Tren de viajeros - Estacion de La Florida

«Cuando funcionaba el plano inclinado, ya en el siglo XX, era una verdadera rareza, muy llamativo. Todos los que viajaron se acuerdan perfectamente, porque era toda una experiencia. Y un síntoma del atraso de nuestros ferrocarriles», explica Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias y autor de una documentada investigación sobre el plano inclinado. Según el estudioso, el plano supuso además un pie forzado que determinó la marcada obsolescencia que llegó a experimentar, a mediados del siglo XX, la línea férrea entre Langreo y Gijón: «La existencia del plano limitó la modernización del Ferrocarril de Langreo», sentencia.
 La solución del plano inclinado es inconcebible hoy en día. El ingeniero que se encargó del diseño de la línea férrea Langreo-Gijón, José Elduayen, debía sortear entre la localidad sierense de San Pedro y la estación de La Florida una gran pendiente, con un desnivel medio cercano al 12 por ciento. Era 1847, y Elduayen, con poca experiencia y abrumado por las cuestiones económicas, diseñó un plano inclinado para vencer la pendiente en vez de practicar un túnel. «Elduayen tenía 23 años y no había visto jamás un ferrocarril. En las décadas precedentes, el plano inclinado era una solución para sortear las montañas. Básicamente, consistía en enganchar los vagones con un cable y subirlos, como si fuera un ascensor. Se admitía como una solución factible, pero ya entonces no se utilizaba en líneas de viajeros, sólo en minas y líneas industriales, porque era muy engorrosa», explica Javier Fernández. Asimismo, la complejidad de las obras y un trágico accidente ocurrido en 1852, con16 víctimas mortales, alargó las obras del plano hasta 1856, año en que fue inaugurado.


  Plano de San Pedro de Anes

Durante las dos primeras décadas de funcionamiento, el plano inclinado actuaba por gravedad: «Los vagones que bajaban cargados tiraban del cable y arrastraban a los que subían. Siempre tenía que pesar más el convoy de bajada, lo que era habitual porque el punto más alto estaba en San Pedro, y los trenes que iban hacia Gijón pesaban más porque iban con carbón», explica Fernández.
Este sistema se modernizó en 1860, cuando se instaló en la parte superior del plano una máquina de vapor de construcción inglesa. «Tenía cabrestantes y actuaba como si fuera un ascensor. En 1908, se instaló una segunda máquina de vapor, más moderna», subraya Fernández.
La última modernización llegó en 1927, con un nuevo sistema de frenado: «Era un freno intermedio de cremallera. Hacía que los vagones no fueran sujetos a un cable, sino a otro vagón con un sistema de seguridad», explica el director del Museo del Ferrocarril. Este último sistema lo conoció Francisco Rato, quien entró a trabajar en el Ferrocarril de Langreo en 1952. «El convoy se tenía que dividir en partes para pasar el plano. Se dividía en San Pedro y en La Florida. Bajábamos hasta ocho vagones de cada vez, cada uno con diez toneladas de carbón. Había que bajarlos en tres tramos. Las máquinas no pasaban el plano, en La Florida había una plataforma para darles la vuelta. Si alguna vez había que transportar una máquina por el plano, se colocaba sobre el vagón-freno, que era en el que iba sujeto el cable», explica Rato, quien estima que en esos años trabajaban en el plano más de 100 empleados.


Un convoy ferroviario inicia el descenso del plano de San Pedro.


El sistema, además de complejo, era ciertamente peligroso, en gran medida por el peso de los convoyes. «En 1945, hubo un gran accidente cuando se desengancharon ocho vagones en San Pedro. Abajo arrollaron el vagón del freno y un tren que estaba atravesado. Fue muy aparatoso y espectacular, pero afortunadamente no murió nadie», relata Rato. A este peligro potencial se unía el gran retraso de atravesar el plano, y que se cifraba en unos 15 minutos en los trenes de pasajeros y más de una hora en mercancías. Por ello, ya en 1958 comenzaron las obras del túnel de La Florida, una gran infraestructura de más de cuatro kilómetros que unía, lo hace aún, la estación de La Florida con el apeadero de Noreña.
Al igual que los trabajos del plano inclinado, los del túnel también tuvieron su cuota de desgracias. Un desprendimiento, una inundación y la quiebra de la empresa que las ejecutaba alargaron las obras hasta 1963 y elevó su coste hasta los 200 millones de pesetas. Aunque ya lo habían transitado algunos trenes de mercancías y un tren especial de socios del Club Ferroviario, que lo cruzó el día de Reyes de 1963, el primer paso de un tren de viajeros regular por el túnel se produjo el 25 de febrero. Pero aún 50 años después de su cierre, nadie que lo hubiera atravesado puede olvidar el plano inclinado de San Pedro.

 Tren bajando el plano inclinado de San Pedro (1950)

En su edición del 27 de febrero de 1963, el diario gijonés «Voluntad», en la noticia que daba cuenta, en su titular, de que «El Ferrocarril de Langreo ya no utiliza el plano inclinado de San Pedro», explicaba: «La obra del túnel duró unos cuatro años, plazo no muy largo, pues hubo que luchar con dificultades muy considerables a consecuencia de las características del terreno». Y finalizaba: «El Ferrocarril de Langreo cuyos puntos extremos son Gijón y Pola de Laviana, además de su interés como servicio de viajeros, tiene una importancia muy destacada en el transporte de carbones, pues lleva al puerto gijonés de El Musel los procedentes de la cuenca del Nalón».
Pero la construcción del túnel, en las tierras de la parroquia sierense de Anes o Samartindianes, no fue nada fácil. Con una longitud de poco más de cuatro kilómetros (algo más largo que el del Metrotrén excavado con tuneladora en Gijón), el de La Florida presentó una gran complejidad por la naturaleza del subsuelo, con abundante arena y agua. Pasaban los meses y las obras, lejos de avanzar, se estaban convirtiendo en un quebradero de cabeza para la compañía del Ferrocarril de Langreo. En un informe redactado por el Grupo de Trabajos Ferroviarios, se afirma que el proyecto fue aprobado mediante orden ministerial del 17 de junio de 1957, «dando comienzo las obras el primero de agosto del año siguiente, debiendo estar finalizadas en idéntica fecha de 1960». No pudo ser. Fue entonces cuando un facultativo de Minas, Manuel Canteli Suárez, tomó cartas en el asunto.
Mayor de nueve hermanos de una familia minera oriunda de la aldea de La Comba, situada muy cerca de Carbayín Alto (Siero), donde la Asturias rural se transforma en cuenca hullera, comenzó a trabajar en la mina muy joven. Su hijo, Javier Canteli Peláez, que actualmente reside en Las Palmas de Gran Canaria y es hermano de la periodista Esther Canteli, relata que su padre «empezó a trabajar en el pozo Mosquitera siendo menor de edad, falsificando la fecha de nacimiento, como tantos que en aquellos años tenía que trabajar desde jóvenes por necesidad».
De la categoría más baja en la mina Manolo Canteli pasó a ser electricista, bombero y vigilante. Con los años estudió facultativo de Minas en la escuela de Mieres del Camino y en 1956 ya trabajaba en un pozo difícil, el Aramil, propiedad de Duro Felguera. «Fue a partir de esos años cuando se especializó en terrenos inconsistentes», recuerda su hijo. Manolo Canteli falleció en mayo de 2010, a los 87 años de edad.
Con el compromiso de sacar adelante la excavación del túnel de La Florida, pero sin dejar de pertenecer a la empresa Duro Felguera, Manolo Canteli, cuenta su hijo Javier, «al ver el trabajo y lo que pagaba el Ferrocarril de Langreo, pensó que era una buena oportunidad para que sus hermanos montasen una cuadrilla» y se metieran en las entrañas de Samartindianes para terminar el túnel.
«Lo que más recuerdo es que mi padre decía que aquella situación ya la había vivido en el pozo Aramil, pero con menos medios; en el túnel él puso la técnica y sus hermanos el laboreo. Cuando terminaron la obra siguió en Duro Felguera, no aceptó una oferta del Ferrocarril de Langreo para incorporarse a la compañía, y también orientó a sus hermanos para que con el dinero que habían ganado acabando el túnel se dedicaran a la construcción en Gijón», entonces una ciudad que requería levantar miles de viviendas para acoger a los trabajadores siderúrgicos que serían trasladados a la nueva factoría de Uninsa desde Mieres y Langreo.
Después de cerrar el pozo Aramil, Manolo Canteli se incorporó a la recién creada empresa pública Hunosa. Estuvo destinado en los pozos María Luisa, Fondón, Samuño y Pumarabule. En Mosquitera fue donde se prejubiló «con 51 ó 52 años», recuerda su hijo Javier. Desde la aldea de El Pollíu, en la parroquia de Santo Toribio de Cocañín, en el concejo de San Martín del Rey Aurelio, corazón de la cuenca del Nalón, Isaac Canteli, con 81 años, rememora su trabajo en el túnel de La Florida, en el que estuvo con otros dos de sus hermanos: Severino y Marino.
«El túnel lo empezaron por cuatro testeros para poder calarlo, pero para hacer esa obra tan importante tenían que haber hecho unos sondeos para saber el terreno que había, que era muy inestable, con bancos de arena; cuando don Carlos Roa Rico (gerente del Ferrocarril de Langreo) vio que no eran capaces a pasar, ya que en vez de avanzar en la arena les estapa tapando, se puso en contacto con los ingenieros de Duro Felguera». Así fue como los Canteli entraron en la historia del túnel.
«Entonces -prosigue Isaac Canteli-, el ingeniero del Mosquitera, que era el vasco José Izaguirre, que tenía a mi hermano Manolo muy considerado, lo llevó a la reunión y en ella Manolo, que era persona sencillina, les dijo que si le daban opción para hacer una selección de mineros se comprometía a terminar. Así entramos nosotros en una obra en la que antes fracasaron tres compañías».
Con Carlos Roa los Canteli no firmaron contrato alguno. El mayor de los hermanos eligió una cuadrilla de diez mineros y se fueron al tajo, «y hubo mineros muy nombrados que cuando entraban en el túnel y veían el peligro que había salían enseguida; había que tener la sangre muy fría». Cuando la cuadrilla se puso manos a la obra, prosigue Isaac Canteli, «el túnel estaba empezado por los cuatro testeros, con dos frentes, uno hacia La Florida y el otro hacia Noreña. Por las ranuras de los anillos (con los que se iba construyendo) se filtraba el agua y la arena, formando una bóveda falsa. Un día que Manolo entró en el túnel dijo: "salir todos que esto va a bajar", y uno que se llamaba Josepón dijo que tenía que ir a por el hachu, y le contestó Manolo: "si vas a por el hachu quedes allá". A los veinte minutos bajaron 50 o 60 metros de túnel y caló hasta la superficie». La obra duró algo más de 23 meses y «pasar costó triunfos», rememora Isaac Canteli. La clave fue «ir despacio, por fases. Abríamos una galería por el medio y metíamos el hormigón franqueando a los lados para recibir el final de la bóveda, y todo a pala, que entonces no era como ahora, que hay máquinas que te suben el hormigón a los pisos. Tengo metidas 40 horas seguidas con un traje de agua y aguantando la marea, era como si te tirabas al río».
Fueron 23 meses en los que, afirma Canteli, «no supimos lo que era un domingo o una fiesta, todo seguido, las veinticuatro horas, a dos turnos de doce horas, y yo llegué a tener a mi cargo a 33 paisanos». Pero cobraron bien, «la base del jornal lo pagaba la empresa y el sueldo fijo eran dos mil pesetas al día».
Cuando por fin se acabó la obra Carlos Roa «no tenía todo el dinero para pagar la deuda, y fue cuando una parte nos la dio con un solar en Gijón, en la carretera de la Costa esquina con la calle del Conde del Real Agrado, frente a la fábrica de Zarracina; ahí hicimos la primera casa», afirma Isaac Canteli, de una empresa que en los años 60 y 70 levantó grandes edificios en Gijón, como el gran bloque sobre lo que fue el Parque Japonés, entre las calles Asturias y Donato Argüelles, en cuyo subsuelo los Canteli, capitaneados por Severino, convertido en prototipo de empresario de éxito (falleció en abril de 2010), hicieron el primer aparcamiento subterráneo de Gijón.
Al final de la obra del túnel, recuerda por último Isaac Canteli, «todos los que estuvimos en la obra le regalamos a don Carlos Roa una maqueta de oro de la montaña, con un tren que salía del apeadero de Noreña». Y así fue la historia del túnel que acercó aún más la cuenca del Nalón a Gijón, facilitando también la afluencia de aficionados rojiblancos a las riberas del Piles. No en vano por la parte de San Martín se suele comentar que «el Sporting es un equipo de El Entrego que juega en El Molinón».
                                        
FUENTE:  F. TORRE / J. M. CEINOS

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