23 de febrero de 2014

El afamado ingeniero francés, Gustave Eiffel, diseñó el puente de Parana (Lena) del trazado ferroviario de Pajares. (I)

Parana, el puente asturiano de Eiffel.

                Ilustración de Gustave Eiffe
Un documento hallado recientemente confirma que el ingeniero francés diseñó este viaducto del ferrocarril de Pajares


Un tren pasando por el antiguo puente de Parana, diseñado por Eiffel. 
 http://www.lne.es. 
Ríos de tinta han corrido a lo largo de los tiempos sobre la posibilidad de que el afamado ingeniero francés, Gustave Eiffel, hubiese firmado el puente de Parana del trazado ferroviario de Pajares. Un hecho que nunca se ha podido confirmar hasta ahora. Más de un siglo después de su construcción, acaba de salir a la luz un documento que demuestra la veracidad de la historia. Se trata de la memoria de cálculos del viaducto de Parana, en Lena, donde, entre los planos de esta colosal infraestructura metálica, aparece el sello de la compañía del ingeniero francés. Su firma sí, pero no queda demostrada su presencia en Asturias. Aunque la complejidad de esta infraestructura hace suponer que también tuvo que haber visitado su entorno, al menos para realizar los cálculos.
El documento, una copia que pertenecía al difunto Luis María Fernández Canteli, forma ahora parte del archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias, que la recibió de un donante hace aproximadamente un año. Sin embargo, no se hizo público hasta el pasado mes de enero, en un acto del club LA NUEVA ESPAÑA en las Cuencas, celebrado en Pola de Lena, en el que participó el director del museo, Javier Fernández López. El director también aseguró haber visto el original en el pasado, "hace muchos años, en el antiguo archivo de Vía y Obras de Oviedo", pero su paradero es actualmente desconocido. Sólo la copia ya supone un importante hallazgo que ratifica la autoría de Eiffel.

    Detalle de las características del puente de Parana.
Esta infraestructura férrea fue construida entre los años 1883 y 1884, aunque fue sustituido en el año 1954 por problemas estructurales. La solución fue enterrar sus pilares metálicos y crear un talud. La parte de arriba, "que inicialmente iba a ser conservada", tal y como apuntó Javier Fernández López, se acabó sustituyendo también. Afortunadamente, sí se conserva la descripción del puente y numerosos documentos gráficos. Tenía tres vamos metálicos con una longitud de 130 metros y una altura desde el arroyo de aproximadamente 55 metros. Una de sus peculiaridades es que estaba en curva y en rampa, lo que suponía todo un reto al realizar los correspondientes cálculos. Es por eso que, aunque no está confirmado que Eiffel pisase tierras asturianas, la dificultad de la obra sustentaría su presencia. Al respecto, existe una crónica publicada en LA NUEVA ESPAÑA y firmada por el desaparecido Constantino González Rebustiello. Un relato al que también había hecho referencia el historiador y colaborador del periódico, Ernesto Burgos, en un artículo fechado en 2012 sobre la identidad del ingeniero que construyó el puente de Parana. González Rebustiello aseguraba en su crónica que Eiffel se había alojado en el pueblo lenense de Malvedo en el año 1882.
Otra de las pistas que se manejaban sobre la titularidad del puente de Parana fue la crónica de la inaguración del puerto de Pajares en el periódico "La España". En el documento se alude a que "uno de los puentes más interesantes de todo el trazado es el que pasa por el arroyo de Parana", y asegura que fue construido por la casa francesa "Giffel". En aquel momento, Gustave Eiffel no era un ingeniero famoso -la torre Eiffel se inauguró en 1889-, de ahí que pasase inadvertido para el periodista. El documento recientemente descubierto sobre los cálculos del puente deja ver que el sello del ingeniero es "G. Eiffel", lo que explica la confusión del cronista de "La España".
El siguiente paso, tal y como aclaró Javier Fernández López, será acudir a los archivos de Eiffel en Francia para, con los números de diseño y expedición, tratar de averiguar si existe más documentación sobre este desaparecido puente. "Es un caso extraño", apunta, "ya que en las biografías de Eiffel nunca se dice que haya estado en Asturias, ni tampoco que haya construido este puente en concreto".

              Plano de la línea férrea de Pajares.

FUENTE: 

Javier Fernández López: "El puente era el gran talón de Aquiles del puerto de Pajares"

La zona donde se encontraba la infraestructura..
El director del Museo del Ferrocarril de Asturias defiende que la línea obtenga la protección institucional como Bien de Interés Cultural.
"Siempre se intuyó que el puente de Parana era de Eiffel, por lo menos el diseño y el proyecto, por sus características y tipología". El director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López, tiene argumentos más que sobrados para defender la titularidad del puente, que ahora se confirman en el documento que lleva el sello del ingeniero francés. Pero no sólo eso, sino que, al igual que ocurre con arquitectos cuyo estilo es más que reconocible a simple vista, como el caso de Calatrava, el estilo de Eiffel también es apreciable en muchos de sus proyectos. Fernández López hace referencia a uno de los puentes más famosos del ingeniero, el de María Pía de Oporto (Portugal), "con un sistema de pila metálica muy similar al de Parana, aunque el tamaño del primero sea muy superior", destaca.
Fernández López también relata varios de los detalles que giraron sobre la construcción de este puente, algunos obtenidos en el nuevo documento de Eiffel. El proyecto está firmado en noviembre de 1883, pero no fue aprobado hasta el 11 de agosto de 1884, cuatro días antes de la inauguración del puerto de Pajares. "Esto da a entender que el puente ya había sido construido antes de su aprobación", explica el director del Museo del Ferrocarril. Moviéndose en estas fechas, las pilas metálicas sobre el arroyo de Parana debieron levantarse en el año 1883, mientras que la parte de arriba se terminaría al año siguiente. Este puente, al igual que otras infraestructuras metálicas similares, "se hacía en la fábrica, donde se cortaban los hierros y se montaban parcialmente en secciones para poder transportarlas". Estas secciones "se atornillaban en fábrica y se montaba el puente entero para demostrar que todos los agujeros coincidían, porque no iban soldados, iban atornillados y remachados". Por último, señala, "se desmontaban, se hacía un mecano gigante con las piezas y se traía hasta la zona donde se iba a instalar, donde se montaba con roblones, una técnica anterior a la soldadura". En el caso del puente de Parana, éste llevaba miles de roblones que garantizaban su sujeción.
El director del Museo del Ferrocarril de Asturias también hace historia del puente de Eiffel, "que era el gran talón de Aquiles del puerto de Pajares, porque si volaban esta infraestructura dejaban a Asturias aislada". Por eso estuvo vigilado, no sólo durante la Guerra Civil, sino también en la postguerra, con garitas en la entrada y salida del puente.
El de Eiffel no era el único puente metálico de Pajares, recuerda Fernández López. Si bien, al igual que el de Parana, también acabaron desapareciendo. Aquí se enmarcan el de Fierros y el de Matarredonda, que también forman parte de la historia de esta línea férrea. Un recorrido del que el director del Museo del Ferrocarril de Asturias defiende su reconocimiento a través de una figura institucional como la de Bien de Interés Cultural. "El puerto de Pajares es, prácticamente hasta la llegada de la alta velocidad, la obra más importante de la ingeniería ferroviaria española, y está en Lena", señala, asegurando que "hay un grupo de investigadores que trabajan en paralelo para recuperar la historia del puerto".
La titularidad de Eiffel en uno de los puentes "es nuestra pequeña contribución, aunque también hay otras personas que han realizado descubrimientos, quizá menos llamativos que el nuestro, pero también importantes". En su opinión, "se debería de estar trabajando para ver qué hacer con la vía, no digo que se mantenga siempre su uso ferroviario, porque costaría mucho dinero, pero sí que se le diese una utilidad o se conservase, al menos, un tramo, pero que se conserve y no lo dejen morir".
De momento, el trabajo para el director del Museo del Ferrocarril de Asturias no ha terminado. "Ahora queremos dirigirnos a Francia con los números de diseño y expedición del proyecto que se muestran en el sello de Eiffel para bucear en su archivo y descubrir un poco más sobre su historia".

Javier Fernández López sostiene el documento con la firma de Eiffel, a la derecha, el sello. (juan plaza - museo del ferrocarril de asturias).
 
FUENTE: JULIO VIVAS
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Eiffel, Alexandre-Gustave (1832-1923).

http://www.mcnbiografias.com.
Arquitecto e ingeniero francés nacido el 15 de diciembre de 1832 en Dijon y muerto el 28 de diciembre de 1923 en París. Alcanzó notoriedad mundial por sus diseños de grandes estructuras de hierro fundido, entre las que destaca la más famosa de todas, la torre que lleva su nombre y que fue instalada en París con motivo de la Exposición Universal de 1889, la cual se ha convertido en uno de los símbolos de la ciudad del Sena.
Descendiente de un emigrante renano instalado en París en torno a 1710, se crió en el seno de una familia de artesanos. Cursó estudios secundarios en el Colegio de Dijon, donde terminó sus dos bachilleratos de ciencias y de letras en 1850, tras lo cual se preparó para hacer el examen de ingreso en la Escuela Politécnica.
En 1852 comenzó a cursar estudios en la Escuela Central de Artes y Oficios, con mayor carácter industrial y orientándose hacia la construcción metálica, hasta que al fin, en 1855, recibió el Diploma de Ingeniero en la especialidad de química, y se especializó en las construcciones de metal, particularmente de puentes. Poco después comenzó a trabajar para una compañía de herramientas.
Gracias a una relación de negocios de su madre, Catherine Melanie Maneuse, conoció a Charles Nepveu, miembro del Comité de la Sociedad de Ingenieros Civiles en la que introdujo y apadrinó a Eiffel, y de la que más tarde éste sería su presidente. Ejerció como director de obras del Puente de Ferrocarril de Burdeos (1857-1860), así como de otros muchos, entre los que destaca el de Oporto sobre el río Duero, con un arco de hierro de 160 m de envergadura; y el viaducto Garabit sobre el río Truyere, en el S de Francia, con un arco de 162 m, considerado durante mucho tiempo como el mayor puente del mundo.
En 1864 dejó a Pauwels y Cía, con la que trabajaba, para establecerse como ingeniero asesor, pasando posteriormente a instalarse como ingeniero constructor en Levallois-Penet y acabar fundando su propia compañía. Sirviéndose de un innovador sistema, consiguió cerrar, mediante un recargamiento decorativo, la cúpula del Observatorio de Niza (obra de Charles Garnier), mientras que en 1867 realizó otros trabajos para la Exposición Universal, así como el pabellón de la ciudad de París para la Exposición de 1878.
Hacia 1884 comenzó a idear la que sería su más famosa construcción, una torre de 300 metros de altura con motivo de la Exposición Universal que se iba a realizar en París en 1889, proyecto que fue encargado a dos ingenieros pertenecientes a su empresa, Nouquier y Koechlin, y al arquitecto Sauvestre. Dicho proyecto sería reestructurado posteriormente, y las obras, tras ser autorizadas, comenzaron a realizarse en torno a 1887.
La Torre Eiffel, como sería llamada en honor a su arquitecto, se presentó como la obra que mejor mostraba las posibilidades de uso de los "nuevos materiales" que surgieron en pleno apogeo de la era industrial. La Torre procede del desarrollo de un proceso constructivo que fue investigado y desarrollado por el propio Eiffel con la construcción de la serie de puentes voladizos ya mencionados. Su belleza procede de mostrar la estructura desnuda, lo que no hace más que adaptarse a la intención de su autor de hacer corresponder la forma a su función: "El primer principio de la estética arquitectónica es que las líneas esenciales de un monumento estén determinadas por la perfecta adecuación a su función". La Torre, básicamente, está formada por cuatro grandes vigas en voladizo y entrecruzadas por un bosque de viguetas que demuestran cierta curvatura. Posee, además, algunos ingenios estructurales, como sus ascensores, cuyo desplazamiento se produce angularmente.
                                             Gustave Eiffel.
La realización de la Torre provocó una gran polémica, que concluiría con una carta protesta hacia el comisario de la Exposición redactada por escultores, pintores, arquitectos y artistas y firmada, entre otros, por Gounad, Maupassant y Leconte de Lisle. Sin embargo, con el paso del tiempo la construcción no sólo fue aceptada, sino que acabó integrándose de manera definitiva en la arquitectura de la ciudadAl terminar la Torre continuó con el diseño de otros edificios y construcciones de hierro, como, por ejemplo, la estructura de planchas de hierro de la Estatua de la Libertad, así como otras estructuras de metal, como el puente sobre el río Nive en Bayona o el puente de la línea férrea que une Madrid y Cáceres.
Centró, también, sus investigaciones en el campo de la aerodinámica, especialmente en la caída de cuerpos de distintas formas, para la cual se ayudó de su famosa torre.

Bibliografía

  • BENÉVOLO, LEONARDO- Historia de la Arquitectura Moderna. Barcelona, Editorial Gustavo Gili. Barcelon, 1994.
  • BRU, E. y MATEO, J.L.- Arquitectura europea contemporánea. Barcelona, Gustavo Gili, 1987.
  • FRAMPTON, K.- Historia Crítica de Arquitectura Moderna. Barcelona, Editorial Gustavo Gili. Barcelona, 1994.
  • LEMOINE, B.- Eiffel. Barcelona, 1986.
  • PICCINATO, G.- Arquitectura contemporánea en Francia. Barcelona, 1969.

Autor

  • Enciclonet
                                       Alexandre Gustave Eiffel (1832-1923).
FUENTE: Texto extraido de  http://www.mcnbiografias.com
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