El Blog de Acebedo: El problema de los transportes en la marcha industrial de Asturias, en el siglo XIX (y III)

La dificultad de conseguir nuevos capitales para realizar las obras

Plano del Ferrocarril de Langreo donde se aprecian con detalle los distintos ramales proyectados. Archivo: L. Adaro. Fuente: “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 171. Editorial Prensa Asturiana S.A. La Nueva España.
Pues bien, después de volver a emprender gestiones en el extranjero a través del «agente» de Riánsares y cónsul español en París, Juan Grimaldi, la compañía encontró a comienzos de 1850 una solución: un contrato con el financiero vinculado al grupo Riánsares, León Lillo, socio de una casa bancada de París
Paul Cesaire Garioz, Juan Grimaldi (gouache sobre papel agarbanzado, 340 x 260 mm), Madrid, Museo del Romanticismo. Procede del Álbum original de Retratos Históricos de Doña María Cristina de Borbón, encargado a varios artistas por la reina gobernadora en su exilio en París, como reconocimiento de gratitud a sus leales. Juan Grimaldi (1796-1872) fue un empresario teatral y director escénico francés, afincado en España entre 1823 y 1836. (…). Saber más... WIKIPEDIA.
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León Lillo convenía una participación en el negocio del Langreo por un monto total de 8,58 millones de reales para obras y material, amortizados por la compañía con cargo al dinero recibido del Estado y a los ingresos obtenidos en la explotación del ferrocarril. Además, León Lillo adquirió al mismo tiempo la Asturian Mining Company (fracasada principalmente por falta de comunicación ferroviaria) pues la compañía de Langreo tenía concedido por ley la construcción de un ramal a Mieres que permitiría canalizar rentablemente la riqueza hullera del Caudal y vender convenientemente la producción de la Anglo-Asturiana. Los millones de reales que aportaba el financiero Lillo sirvieron para avanzar notablemente en las obras, pero no eran suficientes para el objetivo estratégico del grupo Riánsares: monopolizar la riqueza industrial asturiana. Porque, ciertamente, con esa cantidad ni siquiera se garantizaba la terminación del ferrocarril hasta Langreo y en consecuencia mucho menos se podrían construir los ramales a Oviedo y sobre todo a Mieres, ni tampoco podría Lillo invertir en la adecuada puesta en marcha de la Asturian Mining.

Ilustración de Alfonso Zapico. (…). Fernando Muñoz no tuvo ambiciones políticas, pero fue un lince para los negocios. Se dedicó a la sal, al tráfico negrero y a todas las empresas que pudiesen dar beneficios, siempre con la ayuda de su esposa, quien siguiendo la costumbre familiar desviaba fondos estatales para sus inversiones particulares, una fea costumbre que le costó años más tarde la expulsión de España y la pérdida de la pensión vitalicia que le habían concedido las Cortes. (…). Seguir leyendo... La reina Isabel II y su familia, visitaron Mieres el 15 de julio de 1852.

Así que el grupo Riánsares diseñó un plan consistente en promocionar la región y el negocio ferroviario para captar nuevos capitales (con ese objetivo vino el matrimonio real a Asturias en 1852) comprometiéndose el hombre del duque y también financiero en París, Juan Grimaldi, a iniciar la operación de imagen, anticipando 6 millones de reales para la terminación definitiva de la línea principal Sama-Gijón y la participación en la Anglo-Asturiana, y destinando Lillo sus recursos a modernizar la fábrica de hierro y emprender la construcción del ramal Sama-Mieres. Así la operación estaría definitivamente concluida: la fábrica de Mieres y las minas del duque tendrían salida económica a través del ferrocarril que controlaban, ferrocarril que al comunicar las dos grandes cuencas hulleras con Gijón haría tributarios del grupo de Riánsares a todas las explotaciones y a todos los productores. Sin embargo, los acontecimientos inmediatos iban a precipitar el fracaso de la operación. El grupo dependía de la captación de capitales para poder terminar los grandes proyectos en marcha (ferrocarril, ramales e incluso fábrica), pero primero la falta de crédito de los títulos de la compañía, después las denuncias de sus irregularidades en el Senado, a continuación la decisión del Gobierno de revisar las concesiones ferroviarias en general y la subvención al Langreo en particular y, por fin, los acontecimientos políticos de 1854, que acabaron con la salida de España de la reina madre María Cristina y la consiguiente pérdida de influencia de su marido Riánsares, determinaron la imposibilidad de colocar las acciones y después la forzada liquidación de la compañía.

Inauguración del Ferrocarril a Langreo, Pérez Villaamil, 1852. El Ferrocarril de Langreo (oficialmente Compañía del Ferro-carril de Langreo en Asturias) fue una empresa ferroviaria española que construyó en el siglo XIX la línea Gijón-Langreo en Asturias. (…). Saber más... WIKIPEDIA.

La sociedad se reorganizó en 1855 sin el control directo del grupo Riánsares, consiguiendo además del Gobierno 4,1 millones de reales para terminar la línea principal, que se inauguró definitivamente en julio de 1856: así quedaba constituido, después de una larga década de confrontaciones y dificultades, el eje Langreo-Gijón. Después de haber impuesto sus condiciones al país en la financiación de las obras, una vez en funcionamiento la compañía del Ferrocarril de Langreo iba a imponer también sus condiciones a las empresas hulleras y ferreras de la cuenca del Nalón, provocando una nueva y larga confrontación entre industriales y ferroviarios. En efecto, desde la puesta en marcha regular del ferrocarril en 1856 las tarifas establecidas al tráfico de carbones y hierros eran tan elevadas que determinaron continuas protestas de las empresas, que, en informes, comisiones e incluso manifestaciones, exigieron una baja de los costes de acarreo para facilitar las ventas de sus productos, pues sin unas tarifas moderadas las hullas y hierros de Langreo (las únicas que realmente se exportaban, dada la incomunicación de Mieres) no podían colocarse en los principales mercados de la Península. La compañía respondió siempre a las presiones, alegando que el movimiento de productos por la línea era muy reducido debido al precio tan elevado de carbones y hierros, lo que no le permitía apenas repartir dividendos, y que la reducción de las tarifas supondría la ruina de la sociedad y la consiguiente quiebra de las empresas langreanas, pues sin ferrocarril se ahogarían sin remedio.

En realidad, esta nueva confrontación a lo largo de 30 años fue resuelta en favor del ferrocarril, lo que determinó las limitaciones del despegue industrial asturiano, pues con semejantes tarifas la colocación de hierros y carbones en el mercado exterior español fue tan precaria que forzó el crecimiento autárquico de la economía industrial del Principado. Sólo en los años 80, después de las protestas masivas de la región entera, de las presiones de la Diputación regional y cuando se abrió una nueva vía ferroviaria desde la cuenca del Caudal al puerto de Gijón (el llamado Ferrocarril de Asturias) la compañía de Langreo hizo significativas concesiones tarifarias, pero para entonces Asturias había perdido la oportunidad de convertirse en el centro industrial del país. Aunque conviene subrayar que la puesta en marcha del ferrocarril determinó la relativa expansión industrial del valle de Langreo y el desarrollo comercial y urbano de Gijón. La villa portuaria, convertida en capital marítima de Asturias gracias principalmente al protagonismo «real» en favor del eje Langreo-Gijón, evolucionó en relación con la coyuntura industrial langreana, de tal manera que las bonanzas en la cuenca del Nalón impulsaban su prosperidad, y sus crisis la consiguiente recesión. Después también se beneficiaría de la apertura del Ferrocarril de Asturias. En realidad, Gijón es la villa resultante de la evolución industrial del Principado.

El paso de la vela al vapor y el aumento del arqueo hizo que los buques de mediano calado no pudieran entrar en el puerto viejo de Gijón. Fuente: “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 175. Editorial Prensa Asturiana S.A. La Nueva España.

El eje Langreo-Gijón no se prolongó a través del ferrocarril por el valle del Caudal, así que Mieres, con excelentes combustibles, una fábrica siderúrgica moderna y una mejor situación respecto al mercado interior español, estuvo postrada en el atraso industrial hasta que en 1884 se terminó el ferrocarril León-Gijón, que le iba a permitir aprovechar sus grandes posibilidades. Debemos añadir que la construcción de un amplio y seguro puerto en Gijón era también decisiva para la expansión industrial asturiana, porque, si no podían arribar en cualquier tiempo buques de suficiente arqueo, los fletes tenían que ser necesariamente caros, ya que además los barcos solían volver vacíos de retorno por la escasa demanda regional, y en consecuencia las hullas asturianas (cuyo precio en los cargaderos portuarios era muchas veces superior al inglés debido a las dificultades de explotación en mina y a las tarifas de tráfico hasta el puerto), no podían competir con los combustibles británicos, que generalmente llegaban a los puertos peninsulares como flete de ida, ya que retornaban a su país cargados de materias primas españolas. Sin embargo, el puerto no se construyó cuando era imprescindible para permitir el desarrollo industrial del Principado, primero por la falta de ayuda estatal, después por los enfrentamientos localistas entre los defensores del puerto de Luanco frente a El Musel, y finalmente por la confrontación entre los gijoneses apagadoristas y los muselistas. Sólo en el cambio de siglo, cuando la enorme expansión hullera estaba bloqueada por la falta de un auténtico puerto comercial y Gijón veía perder sus posibilidades frente a Avilés, muchos industriales y todos los gijoneses acabaron poniéndose de acuerdo para construir definitivamente El Musel, pero para entonces Asturias había perdido cerca de medio siglo en poner a punto sus infraestructuras básicas: un tiempo del que ya nunca podría recuperarse.

Grabado de Bernardo Rico mostrando el puerto de Gijón publicado en La Ilustración Española y Americana en septiembre de 1884. A la izquierda se observan el muelle del carbón y dos drops. (…). Saber más... WIKIPEDIA.

BIBLIOGRAFÍA

EZQUERRA, J.; GARCIA, F.; AMOR, R. y BOUZA, F., Minas de Carbón de Piedra en Asturias, Madrid, 1831.
HOLYNSKI, A., Una ojeada sobre Asturias, París, 1843 (edición y prólogo del marqués de Aledo, Madrid, 1956).
JOVELLANOS, M. de, Obras, B.A.E., Madrid, 1952.
Memorias del Ferrocarril de Langreo.
NADAL, J., El fracaso de la Revolución Industrial en España, 1814-1913, Barcelona, 1973.
OJEDA, G., «Los transportes», en Historia de Asturias, vol. 9, ed. Ayalga.
Asturias en la industrialización española, 1833-1907, Madrid, 1985.
«Proyectos industriales en Asturias». Colección de artículos publicados en El Espectador Madrid, 1846.
Real Sociedad Económica de Gijón, Representación de la Real Sociedad económica de Gijón a S. M. la Reina Gobernadora pidiendo la construcción de una carretera Carbonera de Gijón a Langreo, Oviedo, 1835.
Del carbón de piedra y de la protección que el Gobierno debe dispensarle, 1843.

Ilustración de Alfonso Zapico. Alfonso Zapico (Blimea, San Martín del Rey Aurelio, Asturias, 1981) es un historietista e ilustrador español. En 2012, su novela gráfica Dublinés fue galardonada con el Premio Nacional de Cómic. Entre otros trabajos es de destacar su ambiciosa obra, La Balada del Norte. Saber más… WIKIPEDIA.
FUENTE: FUENTE: GERMÁN OJEDA. Licenciado en Historia y Doctor en Economía por la Universidad de Oviedo. “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 168 a 176. Editorial Prensa Asturiana S.A. Directores científicos: JUAN VÁZQUEZ y GERMÁN OJEDA. La Nueva España.

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AUTORES.

Germán Ojeda Nació en Llanes en 1949. Licenciado en Historia y Doctor en Economía por la Universidad de Oviedo, es Profesor Titular de Historia e Instituciones Económicas y Empresariales de dicha Universidad. Se ha especializado en la industrialización, la minería, las infraestructuras y la emigración asturianas, escribiendo sobre el particular libros y trabajos científicos, entre ellos: “Asturias en la industrialización española” (ed. Siglo XXI, 1986); “Campesinos, emigrantes, indianos” (Ayalga ed., 1985), “Pautas regionales de la industrialización española” (en colaboración, ed. Ariel, 1990), y “Los transportes” (tomo IX de la “Historia de Asturias”, Ayalga ed., 1981). Fue director editorial del tomo X (“Franquismo y la Transición Democrática”) de la “Historia de Asturias” (Ayalga ed., 1988) y codirector de la “Historia de la Economía Asturiana” (4 volúmenes), editada por el diario ovetense “La nueva España”. Con anterioridad, dirigió la Fundación José Barreiro, vinculada al socialismo asturiano y al SOMA-UGT, donde promovió la edición de distintos estudios sobre las organizaciones obreras de Asturias y publicó “Manuel Llaneza. Escritos y discursos” (1985). Asimismo, es autor de libros de historia colonial (“Nuestra guerra de Cuba. Una campaña de prensa”), local (estudio preliminar a “Historia de Llanes y sus hombres”) y empresarial (“Duro Felguera. Historia de una gran empresa industrial”). Parte de su trabajo como articulista y ensayista ha quedado recogido en los libros “Asturias invertebrada” (pentalfa Ed., 1991) y “Geografías e Historias” (ed. Nobel). Ha sido presidente del club de fútbol Sporting de Gijón, de la Asociación por el Progreso de Llanes y director general de Oviedo Televisión. FUENTE: CINCUENTENARIO.

Alfonso Zapico (Blimea, Asturias, 1981). Historietista e ilustrador freelance. Profesional gráfico desde el año 2006. Trabaja en proyectos educativos del Principado de Asturias (Aula Didáctica de los Oficios) e impartido talleres de ilustración en centros educativos de Asturias y Poitou-Charente (Francia). Realiza ilustraciones, diseños y campañas para diversas agencias de publicidad, editoriales e instituciones. Es ilustrador de prensa en diarios regionales asturianos (La Nueva España, Cuenca del Nalón, Les Noticies…). Se estrena en 2006 con un álbum de corte histórico para el mercado franco-belga, La guerra del profesor Bertenev (Dolmen, 2009). Su primer trabajo publicado directamente en España es Café Budapest (Astiberri, 2008), donde se mete de lleno en una ficción determinada por los orígenes del todavía no resuelto conflicto palestino-israelí. Acto seguido apuesta por recrear en cómic la vida de James Joyce, Dublinés (Astiberri, 2011), que gana el Premio Nacional del Cómic 2012 y a raíz del cual surge el cuaderno de viaje La ruta Joyce (Astiberri, 2011). Vive en la localidad francesa de Angouléme, donde, tras realizar El otro mar (Astiberri, 2013) a caballo de su Asturias natal, a la que vuelve con regularidad, se encuentra preparando su nueva y ambiciosa obra, “La balada del norte”, que constará finalmente de cuatro tomos. Esta magnífica obra es un auténtico tesoro de la novela gráfica española y refleja la negrura de los valles mineros de Asturias de los que surgen personajes luminosos, y bajo el ruido atronador de las minas de carbón se escucha el susurro de una canción antigua. Los viejos y nuevos tiempos chocan brutalmente poniendo a prueba al protagonista, pronto a la Humanidad entera. Éste es el sonido de "La balada del norte". En un paréntesis, entre el segundo y tercer volumen de La balada del norte, Zapico completó Los puentes de Moscú (Astiberri, 2018), para mostrar de nuevo su faceta como reportero gráfico al poner el micro al diálogo entre el político Eduardo Madina y el músico Fermín Muguruza. Sus libros han sido traducidos al inglés, francés, alemán o polaco. (…). Foto Wikipedia - Twitter

EL BLOG DE ACEBEDO. (ANTOLOGÍA DE LA HISTORIA). La Historia es una disciplina académica que aspira a comprender el pasado y la forma en que se ha configurado el presente. Es necesaria para entender, para cambiar y para saber cómo ha llegado a existir la sociedad en la que vivimos.

“El único deber que tenemos con la historia es reescribirla”. (Oscar Wilde)

El Blog de Acebedo se adentra en la historia de nuestra tierra, TODO SOBRE ASTURIAS, MIERES Y CONCEJO. navegar en este blog, es conocernos mejor a nosotros mismos y nuestra dilatada historia. Como decía el poeta mierense Teodoro Cuesta García-Ruiz (09/11/1829 – 01/02/1895), “soy d´esa villa y á honra tengo haber nacío n’ella”. FUENTE. El Blog de Acebedo.

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