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| Retrato de Jovellanos en el Museo Lázaro Galdiano, c.1797. De Antonio Carnicero - GasparmelchorDeJovellanosAntonioCarniceroMancio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=76237274 |
La propuesta de Jovellanos de unir
Langreo con Gijón tardó 50 años en hacerse realidad
https://www.lne.es/
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| Añadir leyenda |
Después de todas las visitas que
Jovellanos giró a las diversas minas que había en explotación en el Principado,
elaboró un informe compuesto de nueve piezas, fechadas entre el 10 y el 15 de
mayo de 1791, que dirigió al ministro de Marina, el ya referido Antonio de
Valdés y Bazán, el 15 de junio de 1791. En estos Informes volvía en insistir,
en primer lugar, en la necesidad de establecer una absoluta libertad de
explotación y comercio del carbón. Proponía, a continuación, la conveniencia de
construir un camino desde las minas al puerto de extracción, para disminuir el
precio de los portes. En tercer lugar, se habían de conceder algunas
gratificaciones y franquicias a los buques para abaratar los fletes y formar
una marina carbonera. En cuarto lugar, señalaba la conveniencia de establecer
una escuela en la que se impartieran conocimientos de Geometría y Física.
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Antonio Valdés y Fernández Bazán (Burgos, 25 de marzo de 1744-Madrid, 4
de abril de 1816) fue un marino y militar español, 4º capitán general de la
Real Armada, secretario de Estado del despacho universal de marina e Indias
(cargo equivalente al actual de ministro) y caballero del Toisón de Oro. De
Rafael Tegeo - /AntonioValdésFernándezBazán, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=70706620
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Fernando Casado de Torres e Irala (Museo Naval de Madrid). Obra de Eusebio
Zarza. Retrato del marino español
Fernando Casado de Torres e Irala (1754-1829), que fue jefe de escuadra y
comandante general del Cuerpo de Ingenieros de la Real Armada Española. El
retratado aparece de pie y de cuerpo entero y con el uniforme grande de jefe de
escuadra, que era común para el Ejército y la Armada, como comandante general
del cuerpo de Ingenieros. Además, lleva faja con entorchado y la banda y la
placa de la Gran Cruz de la Orden de San Hermenegildo, y en la parte inferior
del lienzo consta extensa leyenda con el resumen de sus servicios. https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Fernando_Casado_de_Torres_e_Irala_
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(…). La Carretera Carbonera se inauguró el 12 de abril de 1842 y ese
mismo día (…) https://www.carreterastur.es/2016/08/27/la-carretera-carbonera/
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Desde comienzos de ese año
estaban ya en explotación las minas, bajo la dirección de Casado de Torres y
del técnico belga Stievenard. También se construyó un horno para fabricar coque
a orillas del Nalón, aguas abajo de Sama, en noviembre de 1792. Para el transporte del carbón, el
ingeniero Fernando Casado de Torres, como hemos dicho, apostaba por la
canalización del Nalón en el tramo comprendido entre Sama y San Esteban de
Pravia. Siendo Casado el hombre de la Armada, el Consejo de Estado optó por su
propuesta, que según sus cálculos tenía una mayor capacidad de transporte y un
menor coste a la larga, aunque la inversión inicial calculada era de 3.400.000
reales, frente al millón y medio previsto por Jovellanos para la carretera.
Esta diferencia se compensaría posteriormente, pues el coste por quintal de
carbón transportado por el río sería de un real, según los cálculos de Casado,
mientras que por carretera suponía unos tres o cuatro reales. La obra a realizar en el Nalón pretendía
lograr un canal en el río de unos 11,2 metros de anchura mínima, para que se
pudieran cruzar dos chalanas. Éstas eran un tipo de embarcación de fondo plano,
sin quilla, de unos 12,8 metros de eslora por 3,64 de manga y una altura de
0,84 metros, con un calado previsto de 0,4 metros, que era el que se
consideraba podía aguantar el Nalón en sus aguas medias, y capaces de
transportar hasta 200 quintales (unas 9 toneladas).
La obra era, sobre el
papel, muy sencilla, pues sólo había que actuar allí donde el lecho del río
fuera demasiado ancho, estrechando el cauce con estacas, que sujetaban un talud
hecho de piedras, y en los pasos estrechos, ensanchándolos, mientras que en
otros tramos no habría necesidad de realizar trabajo alguno. Sólo a la entrada
de cada canal la obra debía de ser más sólida, a base de sillería. También
había que volar algunas peñas que dificultaban la navegación, y dragar la barra
de acceso a la ría de Pravia. En Sama se construyó un canal de
servicio que conducía a un estanque, donde se guardaban las chalanas y estaban
los talleres de reparación, provistos de una fragua y una rampa con cabrestante
para sacar las embarcaciones del agua. En paralelo al río había que trazar un
camino de sirga para que las bestias de tiro arrastrasen río arriba las
embarcaciones, en el viaje de vuelta. Las obras se iniciaron en 1793 y
finalizaron en 1796 con dos graves defectos: no se construyó el camino de
sirga, porque los gastos superaron lo presupuestado, y las defensas levantadas
en los muros de los canales resultaron poco sólidas para soportar las crecidas
que las lluvias y la fuerte pendiente del río originaban cada invierno. El Informe sobre la navegación del
Nalón, escrito por Jovellanos en 1797, señalaba que las chalanas bajaban río
abajo cargadas de carbón, en sólo tres días, pero que tardaban de diez a quince
jornadas en el viaje de retorno, empleando, además, mucha tripulación. Cinco de
los seis tripulantes debían marchar por la orilla tirando de una soga, y en los
tramos con rabiones y fuertes corrientes debían de halar hasta una docena de
hombres, metidos de lleno en el río.
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Plano, de finales del siglo XVIII, recorre el tramo del río Nalón
comprendido entre Laviana y San Esteban de Pravia, pero también realiza un
periplo por uno de los episodios históricos menos conocidos del principal cauce
fluvial de la región: cuando se convirtió en un canal por el que transitaban
chalanas que trasladaban el carbón de las minas de la comarca hasta la costa.
La aventura apenas duró una década, de 1793 a 1801, el tiempo que tardó el
proyecto en ser desechado definitivamente por sus altos costes y sus problemas
logísticos. https://www.lne.es/cuencas/2016/08/12/plano-perdido-canal-nalon/1969212.html
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El río Nalón es un curso de aguas que recorre la región de Asturias. La
extensión del río Nalón es de 138 km, y alcanzaría los 153 km de tomarse en
cuenta la longitud de la ría de Pravia. Es el raudal de mayor longitud y con
mayor caudal (caudal promedio de 55,18 m³/s, se han medido máximos y mínimos
anuales de 1250 y 3,40 m³/s respectivamente). Desemboca entre San Esteban de
Pravia y San Juan de la Arena y se forma un ramal hacia el Mar Cantábrico. https://conocelosrios.com/c-espana/rio-nalon/
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Esto y el gran número de chalanas necesarias
al concentrarse el transporte en verano sumaban demasiados costes en relación
al escaso volumen acarreado. Además, la corriente desbordaba en invierno las
obras, causando continuos desperfectos, cuya reparación elevaba todavía más los
costes totales y medios. En noviembre de 1801, una riada destruyó prácticamente
casi todo lo construido. La producción en las Reales Minas de
Langreo, entre 1792 y 1802, año en el que cesó su actividad, fue de 49.386
toneladas, de las que 16.793 no se vendieron ya que formaban los stocks
acumulados en 1802. Entre 1793 y 1801 se transportaron a través del Nalón unas
16.360 toneladas, con un gasto en torno a los 24 reales el quintal, unas cinco
o seis veces superior al que por entonces tenía el quintal transportado en carros
de bueyes desde las minas comunales de la cuenca central hasta Gijón. En 1802,
Juan Francisco de Aguirre, segundo comandante de las empresas de la Marina en
Asturias, redactó un informe en el que solicitaba el abandono de las Reales
Minas de la Empresa del Nalón por lo ruinoso de sus cuentas.
Finalmente, una
real orden de 1 de octubre de 1803 acordó el abandono de la explotación de las
Reales Minas de Langreo. La carretera carbonera propuesta por
Jovellanos no se construyó hasta 1838-1842, y se hizo a iniciativa de Alejandro
Aguado, un empresario que era por entonces director de la sociedad Minas de
Carbón de Langreo. Aguado obtuvo la concesión de la obra, para explotarla
posteriormente en lo que hoy llamaríamos «régimen de peaje» y constituyó la
Empresa del Camino Carbonero de Asturias. Las obras se iniciaron en 1838 y
concluyeron en 1842, completando 34 kilómetros de carretera, además de 9
puentes y 117 alcantarillas, con un coste de 4.000.000 de reales. Había pasado medio siglo desde que su
construcción fuera propuesta por Jovellanos. Por entonces, el ferrocarril ya
comenzaba a ser el medio de transporte de la industrialización. En 1847 se
iniciaron ya las obras del denominado Ferrocarril de Langreo, que comenzó a
funcionar en 1852 entre Gijón y La Florida, y en 1856 unió ya Sama con Gijón.
¡Cuánto tiempo perdido!.
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| Sama de Langreo (Asturias) C.1920 Foto Goicoechea. Entrada al pozo mina desconocida. https://www.todocoleccion.net/fotografia-antigua-albumina/sama-langreo-asturias-c-1920-foto-goicoechea-entrada-pozo-mina-desconocida~x77605545#sobre_el_lote |
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| Plano inclinado de San Pedro en el Ferrocarril de Langreo. Colección del Museo del Ferrocarril de Asturias. http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php?title=Archivo:JFL_1169_FL_PLANO_INCLINADOb.jpg&oldid=18813 Ver enlace: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:JFL_1169_FL_PLANO_INCLINADOb.jpg |
FUENTE:
JAVIER RODRÍGUEZ MUÑOZ HISTORIADOR. Artículo publicado en la Nueva España el
11-11-2011. Ver enlace: https://www.lne.es/asturias/2011/11/11/carretera-carbonera-empresa-nalon/1155163.html
Javier Rodríguez Muñoz
(Mieres, 1948), historiador.
Muñoz
tiene una "acreditada trayectoria" en el estudio y la difusión de la
historia de Asturias. Entre los grandes hitos resaltó "la dirección de la
exposición '1388-1988, seis siglos de historia del Principado de Asturias' o la
coordinación de la colección 'Biblioteca histórica asturiana', compuesta por 26
títulos. Además, colaboró en el diseño del pabellón del Principado en la
Exposición Universal de Sevilla en 1992 y con labores de documentación,
catalogación y documentación, en la puesta en marcha del Museo de la Minería y
la Industria de Asturias, en El Entrego". Como autor, ha firmado cerca de
una veintena de libros sobre la historia de Asturias, entre los que destaca la
obra "La monarquía asturiana, nacimiento y expansión de un reino",
editada en 2004. Fue el comisionado para los actos conmemorativos del
decimotercer centenario de los orígenes del Reino de Asturias. Reputado
estudioso de la historia de Asturias, exdirector del Club Prensa Asturiana de
LA NUEVA ESPAÑA.
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