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11 de junio de 2020

La propuesta para unir Langreo y Gijón

La Carretera Carbonera y la Empresa del Nalón
Retrato de Jovellanos en el Museo Lázaro Galdiano, c.1797. De Antonio Carnicero - GasparmelchorDeJovellanosAntonioCarniceroMancio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=76237274
La propuesta de Jovellanos de unir Langreo con Gijón tardó 50 años en hacerse realidad
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Después de todas las visitas que Jovellanos giró a las diversas minas que había en explotación en el Principado, elaboró un informe compuesto de nueve piezas, fechadas entre el 10 y el 15 de mayo de 1791, que dirigió al ministro de Marina, el ya referido Antonio de Valdés y Bazán, el 15 de junio de 1791. En estos Informes volvía en insistir, en primer lugar, en la necesidad de establecer una absoluta libertad de explotación y comercio del carbón. Proponía, a continuación, la conveniencia de construir un camino desde las minas al puerto de extracción, para disminuir el precio de los portes. En tercer lugar, se habían de conceder algunas gratificaciones y franquicias a los buques para abaratar los fletes y formar una marina carbonera. En cuarto lugar, señalaba la conveniencia de establecer una escuela en la que se impartieran conocimientos de Geometría y Física.
Antonio Valdés y Fernández Bazán (Burgos, 25 de marzo de 1744-Madrid, 4 de abril de 1816) fue un marino y militar español, 4º capitán general de la Real Armada, secretario de Estado del despacho universal de marina e Indias (cargo equivalente al actual de ministro) y caballero del Toisón de Oro. De Rafael Tegeo - /AntonioValdésFernándezBazán, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=70706620
«Aunque ninguna de las ciencias exactas y naturales deje de ser necesaria o muy conveniente para perfeccionar el cultivo de las minas de carbón de piedra y su empleo en los diferentes usos a que es aplicable, la Geometría y la Física, como primeros fundamentos de unas y otras, se deben reputar por absolutamente necesarias para este objeto. Por tanto, lo es también el establecimiento de una escuela en que se enseñen metódica y permanentemente». En el plan de estudios que proponía, habría un primer año de estudios comunes de Aritmética y Geometría, y dos posteriores de especialización según que la orientación fuera el pilotaje o la minería. Es un primer esbozo de lo que luego será su Instituto de Náutica y Mineralogía. Sus propuestas fueron muy bien recibidas en Madrid, desde donde se le comunicó que sobre el modo de llevarlas a efecto se pusiese de acuerdo con Fernando Casado de Torres, ingeniero de Marina, «nombrado por el Rey para que fuese como facultativo a aquel Principado a ayudar a don Gaspar», cuenta Ceán Bermúdez. Deseoso de conocer a Casado de Torres, se trasladó Jovellanos hasta las Reales Fábricas de La Cavada, en la vecina Santander, donde se encontraba éste. Luego volvió a Salamanca donde seguía teniendo pendientes asuntos del Consejo de Órdenes. Casado había viajado en el otoño de 1789 por Inglaterra para contratar técnicos para trabajar en las minas. No le gustaron los mineros ingleses y contrató a un belga, Francisco Stievenard, que dirigía una mina de carbón en Lieja. 
Fernando Casado de Torres e Irala (Museo Naval de Madrid). Obra de Eusebio Zarza.  Retrato del marino español Fernando Casado de Torres e Irala (1754-1829), que fue jefe de escuadra y comandante general del Cuerpo de Ingenieros de la Real Armada Española. El retratado aparece de pie y de cuerpo entero y con el uniforme grande de jefe de escuadra, que era común para el Ejército y la Armada, como comandante general del cuerpo de Ingenieros. Además, lleva faja con entorchado y la banda y la placa de la Gran Cruz de la Orden de San Hermenegildo, y en la parte inferior del lienzo consta extensa leyenda con el resumen de sus servicios. https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Fernando_Casado_de_Torres_e_Irala_
Desde finales de 1791, Casado de Torres y Stievenard reconocieron en el concejo de Langreo hasta 82 minas. A comienzos de enero de 1792, Jovellanos y Casado de Torres volvieron a verse en Gijón, donde este último le expuso su proyecto de transportar el carbón de las minas de Langreo a través del Nalón hasta San Esteban de Pravia. Jovellanos, por su parte, sostenía la conveniencia de que el transporte se realizara por tierra hasta el puerto más próximo, el de Gijón en el caso de las minas de Langreo, tal y como había sostenido ya en sus Informes mineros. En otro informe de 1791, sobre la construcción de un camino carbonero a Langreo, exponía el proyecto con todo detalle, indicando el recorrido y distancias que habría de tener desde el Puente de Turiellos, en que se iniciaba, a la Puerta de la Villa en Gijón, atravesando por el concejo de Siero. Esa carretera carbonera entre Langreo y Gijón tendría una longitud aproximada de 40 kilómetros y una capacidad estimada de transporte de 46.000 a 69.000 toneladas anuales. Con ella, aseguraba Jovellanos, se acortaba el trazado que venían utilizando los carros y caballerías en casi la mitad. Hasta entonces, por este medio se transportaban, durante los días en que el camino era transitable, unas 16.192 toneladas. El presupuesto estimado para la construcción de la carretera era de 1,5 millones de reales, pero con ella construida se rebajaría a la mitad el precio de los portes. Como ya hemos referido, el Gobierno se había reservado para el aprovisionamiento de la Marina las minas del valle del Nalón en Langreo, constituyendo finalmente para su explotación la empresa de las Reales Minas de Langreo en agosto de 1792. 
(…). La Carretera Carbonera se inauguró el 12 de abril de 1842 y ese mismo día (…) https://www.carreterastur.es/2016/08/27/la-carretera-carbonera/
Desde comienzos de ese año estaban ya en explotación las minas, bajo la dirección de Casado de Torres y del técnico belga Stievenard. También se construyó un horno para fabricar coque a orillas del Nalón, aguas abajo de Sama, en noviembre de 1792. Para el transporte del carbón, el ingeniero Fernando Casado de Torres, como hemos dicho, apostaba por la canalización del Nalón en el tramo comprendido entre Sama y San Esteban de Pravia. Siendo Casado el hombre de la Armada, el Consejo de Estado optó por su propuesta, que según sus cálculos tenía una mayor capacidad de transporte y un menor coste a la larga, aunque la inversión inicial calculada era de 3.400.000 reales, frente al millón y medio previsto por Jovellanos para la carretera. Esta diferencia se compensaría posteriormente, pues el coste por quintal de carbón transportado por el río sería de un real, según los cálculos de Casado, mientras que por carretera suponía unos tres o cuatro reales. La obra a realizar en el Nalón pretendía lograr un canal en el río de unos 11,2 metros de anchura mínima, para que se pudieran cruzar dos chalanas. Éstas eran un tipo de embarcación de fondo plano, sin quilla, de unos 12,8 metros de eslora por 3,64 de manga y una altura de 0,84 metros, con un calado previsto de 0,4 metros, que era el que se consideraba podía aguantar el Nalón en sus aguas medias, y capaces de transportar hasta 200 quintales (unas 9 toneladas). 
Plano, de finales del siglo XVIII, recorre el tramo del río Nalón comprendido entre Laviana y San Esteban de Pravia, pero también realiza un periplo por uno de los episodios históricos menos conocidos del principal cauce fluvial de la región: cuando se convirtió en un canal por el que transitaban chalanas que trasladaban el carbón de las minas de la comarca hasta la costa. La aventura apenas duró una década, de 1793 a 1801, el tiempo que tardó el proyecto en ser desechado definitivamente por sus altos costes y sus problemas logísticos. https://www.lne.es/cuencas/2016/08/12/plano-perdido-canal-nalon/1969212.html
La obra era, sobre el papel, muy sencilla, pues sólo había que actuar allí donde el lecho del río fuera demasiado ancho, estrechando el cauce con estacas, que sujetaban un talud hecho de piedras, y en los pasos estrechos, ensanchándolos, mientras que en otros tramos no habría necesidad de realizar trabajo alguno. Sólo a la entrada de cada canal la obra debía de ser más sólida, a base de sillería. También había que volar algunas peñas que dificultaban la navegación, y dragar la barra de acceso a la ría de Pravia. En Sama se construyó un canal de servicio que conducía a un estanque, donde se guardaban las chalanas y estaban los talleres de reparación, provistos de una fragua y una rampa con cabrestante para sacar las embarcaciones del agua. En paralelo al río había que trazar un camino de sirga para que las bestias de tiro arrastrasen río arriba las embarcaciones, en el viaje de vuelta. Las obras se iniciaron en 1793 y finalizaron en 1796 con dos graves defectos: no se construyó el camino de sirga, porque los gastos superaron lo presupuestado, y las defensas levantadas en los muros de los canales resultaron poco sólidas para soportar las crecidas que las lluvias y la fuerte pendiente del río originaban cada invierno. El Informe sobre la navegación del Nalón, escrito por Jovellanos en 1797, señalaba que las chalanas bajaban río abajo cargadas de carbón, en sólo tres días, pero que tardaban de diez a quince jornadas en el viaje de retorno, empleando, además, mucha tripulación. Cinco de los seis tripulantes debían marchar por la orilla tirando de una soga, y en los tramos con rabiones y fuertes corrientes debían de halar hasta una docena de hombres, metidos de lleno en el río. 
El río Nalón es un curso de aguas que recorre la región de Asturias. La extensión del río Nalón es de 138 km, y alcanzaría los 153 km de tomarse en cuenta la longitud de la ría de Pravia. Es el raudal de mayor longitud y con mayor caudal (caudal promedio de 55,18 m³/s, se han medido máximos y mínimos anuales de 1250 y 3,40 m³/s respectivamente). Desemboca entre San Esteban de Pravia y San Juan de la Arena y se forma un ramal hacia el Mar Cantábrico. https://conocelosrios.com/c-espana/rio-nalon/
Esto y el gran número de chalanas necesarias al concentrarse el transporte en verano sumaban demasiados costes en relación al escaso volumen acarreado. Además, la corriente desbordaba en invierno las obras, causando continuos desperfectos, cuya reparación elevaba todavía más los costes totales y medios. En noviembre de 1801, una riada destruyó prácticamente casi todo lo construido. La producción en las Reales Minas de Langreo, entre 1792 y 1802, año en el que cesó su actividad, fue de 49.386 toneladas, de las que 16.793 no se vendieron ya que formaban los stocks acumulados en 1802. Entre 1793 y 1801 se transportaron a través del Nalón unas 16.360 toneladas, con un gasto en torno a los 24 reales el quintal, unas cinco o seis veces superior al que por entonces tenía el quintal transportado en carros de bueyes desde las minas comunales de la cuenca central hasta Gijón. En 1802, Juan Francisco de Aguirre, segundo comandante de las empresas de la Marina en Asturias, redactó un informe en el que solicitaba el abandono de las Reales Minas de la Empresa del Nalón por lo ruinoso de sus cuentas.
Sama de Langreo (Asturias) C.1920 Foto Goicoechea. Entrada al pozo mina desconocida.  https://www.todocoleccion.net/fotografia-antigua-albumina/sama-langreo-asturias-c-1920-foto-goicoechea-entrada-pozo-mina-desconocida~x77605545#sobre_el_lote
Finalmente, una real orden de 1 de octubre de 1803 acordó el abandono de la explotación de las Reales Minas de Langreo. 
La carretera carbonera propuesta por Jovellanos no se construyó hasta 1838-1842, y se hizo a iniciativa de Alejandro Aguado, un empresario que era por entonces director de la sociedad Minas de Carbón de Langreo. Aguado obtuvo la concesión de la obra, para explotarla posteriormente en lo que hoy llamaríamos «régimen de peaje» y constituyó la Empresa del Camino Carbonero de Asturias. Las obras se iniciaron en 1838 y concluyeron en 1842, completando 34 kilómetros de carretera, además de 9 puentes y 117 alcantarillas, con un coste de 4.000.000 de reales. Había pasado medio siglo desde que su construcción fuera propuesta por Jovellanos. Por entonces, el ferrocarril ya comenzaba a ser el medio de transporte de la industrialización. En 1847 se iniciaron ya las obras del denominado Ferrocarril de Langreo, que comenzó a funcionar en 1852 entre Gijón y La Florida, y en 1856 unió ya Sama con Gijón. ¡Cuánto tiempo perdido!. 
Plano inclinado de San Pedro en el Ferrocarril de Langreo. Colección del Museo del Ferrocarril de Asturias. http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php?title=Archivo:JFL_1169_FL_PLANO_INCLINADOb.jpg&oldid=18813  Ver enlace:  https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:JFL_1169_FL_PLANO_INCLINADOb.jpg
FUENTE: JAVIER RODRÍGUEZ MUÑOZ HISTORIADOR. Artículo publicado en la Nueva España el 11-11-2011. Ver enlace: https://www.lne.es/asturias/2011/11/11/carretera-carbonera-empresa-nalon/1155163.html

Javier Rodríguez Muñoz (Mieres, 1948), historiador.
Muñoz tiene una "acreditada trayectoria" en el estudio y la difusión de la historia de Asturias. Entre los grandes hitos resaltó "la dirección de la exposición '1388-1988, seis siglos de historia del Principado de Asturias' o la coordinación de la colección 'Biblioteca histórica asturiana', compuesta por 26 títulos. Además, colaboró en el diseño del pabellón del Principado en la Exposición Universal de Sevilla en 1992 y con labores de documentación, catalogación y documentación, en la puesta en marcha del Museo de la Minería y la Industria de Asturias, en El Entrego". Como autor, ha firmado cerca de una veintena de libros sobre la historia de Asturias, entre los que destaca la obra "La monarquía asturiana, nacimiento y expansión de un reino", editada en 2004. Fue el comisionado para los actos conmemorativos del decimotercer centenario de los orígenes del Reino de Asturias. Reputado estudioso de la historia de Asturias, exdirector del Club Prensa Asturiana de LA NUEVA ESPAÑA.
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