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| Construcción del Horno Alto de Fábrica de Mieres. Año 1899. Foto Archivo. |
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| Ferrocarril Vasco Asturiano (El tren de madera). (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 257). Foto Archivo. |
La integración de las dos cuencas mineras por vía férrea con los puertos de Avilés y El Musel, así como la construcción de los mismos, se debe principalmente a los empresarios privados de la región, que, superados los enfrentamientos localistas, comprometieron sus capitales en la creación de las grandes infraestructuras viarias y portuarias para facilitar el despegue económico finisecular. Desde mediados del siglo XIX Asturias fue el centro de la industria siderúrgica española y de la minería del carbón, pero disponía de una sola vía férrea de 39 kilómetros para el transporte y de un solo puerto de 4,5 hectáreas para el embarque. Además, el ferrocarril de Langreo cobraba unas tarifas que duplicaban en el arrastre el precio del carbón a bocamina, y la dársena de Gijón se utilizaba sólo 6 horas al día pues nunca se podía entrar en bajamar y pocas veces se podía arribar en el invierno. Estas eran también medidas cuantificadas del liderazgo industrial asturiano.
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| Fábrica de Mieres a principios del siglo XX. Foto Archivo. |
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| 'Ferreru' de Fábrica de Mieres en 1904. (Colección Familia Patón). Foto de Contraportada. (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I). Foto Archivo. |
La realización de estas infraestructuras portuarias y ferroviarias hubiera consolidado previsiblemente al Principado como la primera región industrial del país, estableciéndose entonces el eje Asturias-Vizcaya con protagonismo astur, porque con mineral de hierro importado a bajo precio y con carbón movido a bajo coste, Asturias hubiera estado en condiciones de obtener ahora grandes beneficios que hubieran podido invertirse luego en la renovación de las fábricas siderúrgicas y en la diversificación industrial del Principado.
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| Personal de los altos hornos de Fábrica de Mieres a finales del siglo XIX. COLECCION: FAMILIA PATÓN (ALBÚM FOTOGRÁFICO DE MIERES 1864-1939). (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 227). Foto Archivo. |
Nada de eso sucedió. El ferrocarril de Langreo redujo algo en estos años sus tarifas, pero éstas siguieron superando las de las líneas comerciales españolas y doblando las de las vías mineras extranjeras. El ferrocarril de Asturias no alcanzó la zona de Mieres hasta 1874 y no se comunicó con Castilla hasta 1884. El nuevo puerto de Gijón no se construyó y los muelles viejos no se ampliaron hasta 1885, mientras el puerto en El Musel no estuvo terminado hasta comienzos del siglo XX. No obstante, la'' zona de Langreo disponía de ferrocarril y estaba próximo al puerto, mientras el valle de Mieres carecía de vía férrea y estaba más alejado de Gijón, ese hecho decidió el peso industrial de las dos grandes zonas fabriles de Asturias:
Aunque, debido a la falta de medios de transporte adecuados para todos, realmente los primeros consumidores de los carbones asturianos fueron las propias industrias de la región, mientras los embarques para fuera eran secundarios. Y, al revés, las fábricas encontraron en la minería un buen mercado: la falta de medios de transporte decidía el destino casi autárquico de unas empresas (hulleras y Ferreras) que eran entonces las primeras del reino. Hasta 1884 en que se terminó el ferrocarril que comunicaba Asturias con la Meseta, la falta de medios de transporte había limitado las posibilidades de la región para consolidarse como el primer centro industrial del país.
- La comarca del Caudal se limitó a explotar hulla para el consumo local y los mercados próximos
- La del Nalón para las fábricas y para los mercados exteriores.
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| Horno de cok e instalación de recolección de subproductos en el Valle del Caudal (Mieres). Los hornos de cok sirvieron para aprovechar los carbones menudos. (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 182). Foto Archivo. |
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| El grave retraso en la construcción del ferrocarril de Asturias provocó múltiples protestas institucionales y una gran manifestación ciudadana en Oviedo en 1881 para exigir la inmediata realización de una obra considerada esencial para «el porvenir del Principado». (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 258). Foto Archivo. |
Los empresarios no habían cesado durante esos años de reclamar al Estado soluciones que nunca se concretaron. Finalmente iban a aprovechar las nuevas condiciones de expansión hullera para realizar ellos mismos las obras tanto tiempo reclamadas. En efecto, a finales de siglo XIX financiaron la terminación del puerto de El Musel, la instalación de vías y medios de embarque en el de Avilés, promovieron el ramal ferroviario a Sama-Ciaño y crearon, por último, una sociedad para construir un nuevo ferrocarril desde la zona de Mieres al puerto de San Esteban de Pravia: durante este periodo finisecular la infraestructura de los transportes asturianos estuvo definitivamente concluida debido a la iniciativa de los industriales de la región.
La contribución empresarial tuvo distintos niveles. En la última década del siglo XIX los mineros y siderúrgicos de Langreo garantizaron un volumen de tráfico a la Compañía del Norte para que construyera el ramal de Ciaño, salida imprescindible para las empresas del interior peninsular y al puerto de Avilés, evitando el oneroso monopolio del Ferrocarril de Langreo y del puerto viejo de Gijón. Asimismo, los industriales del valle del Nalón crearon la sociedad Sindicato del Puerto del Musel para acabar las obras cuando a comienzos del siglo XX la extraordinaria demanda minera no podía ser convenientemente atendida por los muelles de Avilés, que a su vez habían sido puestos en explotación por otra sociedad formada por empresas de las zonas de Mieres y Langreo, el Sindicato del Puerto de Avilés.
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| Plano donde se muestran los dos proyectos para el puerto de Gijón: El Musel y el «Apagador». La confrontación entre los gijoneses defensores de ampliar el viejo puerto y los partidarios de El Musel ocupó a la villa de Jovellanos y a Asturias entera durante muchos años perdidos para la realización de una obra capital para la economía asturiana. Archivo L. Adaro. (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 271). Foto Archivo. |
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La construcción del puerto en la
ría de Avilés, a la vez que el ferrocarril del Norte alcanzaba la villa, fue
una alternativa a la incapacidad del puerto de Gijón para dar salida al
movimiento industrial asturiano. |
Siglo nuevo, puerto nuevo.
Las obras de El Musel se habían iniciado en 1893, aunque no avanzaron con rapidez debido al poco dinero público invertido y, también, a que las empresas de las cuencas habían promovido el puerto de Avilés y de momento les resultaba suficiente para el embarque de sus carbones. Pero cuando en el último lustro del siglo XIX la gran expansión hullera dejaba los muelles avilesinos angostos para tanto tráfico, los industriales de Langreo decidieron formar una sociedad según el modelo experimentado con éxito en Avilés, el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, para acabar de una vez por todas el puerto nuevo de Gijón.
La contribución de los empresarios para resolver el problema de los transportes volvía a ser otra vez decisiva. En efecto, los grandes industriales de valle del Nalón vinculados al Crédito Industrial Gijonés, esto es, Duro- Felguera y la Unión Hullera, con la destacada actuación de Luis Adaro como impulsor, crearon una sociedad para terminar las obras y explotar los muelles. De nuevo las empresas de Langreo querían volver a Gijón, porque Avilés les resultaba pequeño en un momento en que las minas estaban en plena expansión y las fábricas en fase de transformación. Así que financiaron unas obras que en un quinquenio estuvieron preparadas para prestar los primeros servicios: en 1907, una vez instalados los cargaderos y vías en el puerto, empezó a embarcarse carbón por El Musel, aunque no pudo salir de forma regular hasta 1909.
Había transcurrido más de medio siglo desde que la construcción del puerto en la ensenada de Torres se planteara como imprescindible para el desarrollo industrial de Asturias, y de nuevo los empresarios venían a concluir una gran obra para su futuro industrial. Por último, el Ferrocarril Vasco-Asturiano fue impulsado en el cambio de siglo por los dueños de Hulleras del Turón, donde Chávarri y Zubiría (junto con Tartiere, los principales promotores), eran también destacados accionistas de la Vizcaya y Altos Hornos, y se propusieron tanto asegurar un suministro regular y económico de combustible a las siderúrgicas vascas como organizar un negocio rentable proporcionando una nueva salida para los carbones del valle del Caudal.
FUENTE: GERMAN OJEDA. Textos extraídos de tomo I de La “Historia de la Economía Asturiana” de la Editorial Prensa Asturiana S.A. © Editorial Prensa Ibérica, S.A. El Blog de Acebedo.
Las obras de El Musel se habían iniciado en 1893, aunque no avanzaron con rapidez debido al poco dinero público invertido y, también, a que las empresas de las cuencas habían promovido el puerto de Avilés y de momento les resultaba suficiente para el embarque de sus carbones. Pero cuando en el último lustro del siglo XIX la gran expansión hullera dejaba los muelles avilesinos angostos para tanto tráfico, los industriales de Langreo decidieron formar una sociedad según el modelo experimentado con éxito en Avilés, el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, para acabar de una vez por todas el puerto nuevo de Gijón.
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| El ramal ferroviario de avilés. (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 262). Foto Archivo. |
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El ferrocarril del Norte a su paso
por Soto (Trubia). El ferrocarril de Asturias con la Meseta se complementó
después con los ramales a Ciaño, Avilés y Trubia, abriendo nuevas posibilidades
a estas zonas fabriles de la región. |
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| Castillete del Pozo Mariana (Mieres). La Cuenca del Caudal vio frustradas sus posibilidades hasta cerca de finales del siglo XIX por no tener salida para sus carbones y por falta de consumo local. Foto: L. Roisín. Álbum fotográfico de Mieres (1864-1939). (Historia de la Economía Asturiana. Tomo I. pág. 187). Foto Archivo. |
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BIBLIOGRAFÍA.
- ADARO RUIZ, L., El puerto de Gijón, 2 tomos, Gijón.
- DOMINGUEZ GIL, B., Apuntes sobre el Puerto de Refugio en El Musel y el comercial o de ampliación de Gijón, Gijón, 1889. Ferrocarril de Mieres a Latores, Oviedo, 1861.
- GONZALEZ REGUERAL, S., Proyecto de Puerto de Refugio en Asturias, Madrid, 1873-
- GONZALEZ SOLIS, R, Memorias Asturianas, Madrid, 1890. Información sobre el Derecho Diferencial de Bandera y sobre los de Aduanas exigibles a los hierros, el carbón de piedra y los algodones, presentada al Gobierno de Su Majestad por la Comisión nombrada al efecto por Real Decreto de 10 de noviembre de 1865; tomo II, Hierros, tomo III, Carbones, Madrid, 1867. Informe sobre la situación contable de las líneas de Asturias, Galicia y León, Madrid, 1911.
- Memorias del Ferrocarril de Langreo.
- OJEDA, G., «La primera industrialización en Asturias. Intereses locales y proyecto regional», BIDEA, n. Q 115, 1985.
- «Los transportes», Historia de Asturias, vol. 9, Ayalga.
- ORIOL, R., Los carbones asturianos y el Puerto de El Musel, Gijón, 1889.
- QUIROS, F., «El puerto de Gijón», Fría, 1980.
- RENDUELES LLANOS, E., Historia de la villa de Gijón desde los tiempos más remotos hasta nuestros días, Gijón, 1867.
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| El Valle de Mieres. Vista general desde Ujo, hacia 1900. Foto Octavio Bellmunt. El habitat de las cuencas mineras, hoy totalmente deteriorado, formaba parte del Paraíso natural que era Asturias a mediados del siglo XIX. (Historia de la Economía Asturiana, Tomo I. pág. 37). Foto Archivo. |
AUTORES.
Germán Ojeda Nació en Llanes en 1949. Licenciado en Historia y Doctor en Economía por la Universidad de Oviedo, es Profesor Titular de Historia e Instituciones Económicas y Empresariales de dicha Universidad. Se ha especializado en la industrialización, la minería, las infraestructuras y la emigración asturianas, escribiendo sobre el particular libros y trabajos científicos, entre ellos: “Asturias en la industrialización española” (ed. Siglo XXI, 1986); “Campesinos, emigrantes, indianos” (Ayalga ed., 1985), “Pautas regionales de la industrialización española” (en colaboración, ed. Ariel, 1990), y “Los transportes” (tomo IX de la “Historia de Asturias”, Ayalga ed., 1981). Fue director editorial del tomo X (“Franquismo y la Transición Democrática”) de la “Historia de Asturias” (Ayalga ed., 1988) y codirector de la “Historia de la Economía Asturiana” (4 volúmenes), editada por el diario ovetense “La nueva España”. Con anterioridad, dirigió la Fundación José Barreiro, vinculada al socialismo asturiano y al SOMA-UGT, donde promovió la edición de distintos estudios sobre las organizaciones obreras de Asturias y publicó “Manuel Llaneza. Escritos y discursos” (1985). Asimismo, es autor de libros de historia colonial (“Nuestra guerra de Cuba. Una campaña de prensa”), local (estudio preliminar a “Historia de Llanes y sus hombres”) y empresarial (“Duro Felguera. Historia de una gran empresa industrial”). Parte de su trabajo como articulista y ensayista ha quedado recogido en los libros “Asturias invertebrada” (pentalfa Ed., 1991) y “Geografías e Historias” (ed. Nobel). Ha sido presidente del club de fútbol Sporting de Gijón, de la Asociación por el Progreso de Llanes y director general de Oviedo Televisión. FUENTE: CINCUENTENARIO I.E.S CÉSAR RODRÍGUEZ.
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última vez el 25 de octubre de 2023 a las 08:46 horas.
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