El problema de los transportes en la marcha industrial de Asturias, en el siglo XIX (II)

El ferrocarril de Langreo

Estación del Ferrocarril de Langreo en Gijón hacia 1884, según dibujo de Nemesio Martínez. Fuente: “Historia de la Economía Asturiana”.Pág. 174. Editorial Prensa Asturiana S.A. La Nueva España.

La línea que acabó construyéndose fue la que comunicaba la cuenca minera del Nalón con el puerto de Gijón: el ferrocarril de Langreo. Con el apoyo primero legal y después financiero del Gobierno a la realización de la vía, el poder público decidía el destino de las cuencas mineras en favor de la zona de Langreo, donde se encontraban las pertenencias del marido de la reina madre María Cristiana, Fernando Muñoz, duque de Riánsares

Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, (Tarancón, 4 de mayo de 1808 – El Havre, 13 de septiembre de 1873),​ I duque de Riánsares, grande de España, I marqués de San Agustín y I duque de Montmorot en Francia, fue un militar español, caballero de la Insigne Orden del Toisón de Oro y segundo esposo de la reina regente María Cristina. (…). Saber más... WIKIPEDIA.

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En realidad, fueron los particulares intereses del omnímodo Riánsares los que comprometieron al Estado en su beneficio y en perjuicio de Mieres, aunque los representantes de la compañía ferroviaria obtuvieron el apoyo de la Administración en la empresa argumentando que era un ferrocarril de interés nacional porque iba a facilitar la salida de carbones baratos para promover el desarrollo de la industria española. El matrimonio real comprometió públicamente también a la Administración en la defensa del puerto de Gijón, pues, según dijeron en sus visitas a Asturias en la década de 1850, el puerto gijonés no tenía un interés propiamente local sino general al servicio del «fomento» del país. Con un Estado débil, Riánsares y María Cristina ponían al servicio particular los poderes públicos, pues con ferrocarril y puerto podían monopolizar la riqueza hullera asturiana. Así se articuló el eje Langreo-Gijón, que durante casi medio siglo permitió la expansión económica de la cuenca del Nalón y de la villa portuaria y determinó el fracaso industrial de la zona de Mieres.

Imagen de La Fábrica de Mieres. El archivo histórico de Fábrica de Mieres, como conjunto orgánico de documentos, se encuentra hoy dividido entre tres entidades, con personalidad jurídica diferente: Fábrica de Mieres, HUNOSA y el Ayuntamiento de Mieres. (…). Saber más... Patrimonio Industrial. Ayuntamiento de Mieres

El ferrocarril de Langreo emprendió su marcha el 17 de septiembre de 1844, cuando Antonio Jordá, Alejandro Oliván y Felipe Canga Argüelles obtienen la primera concesión para construirlo, pero ni acreditaron que la compañía se constituía legalmente, ni verificaron tampoco la suscripción de acciones requeridas, así que poco después subrogan sus derechos y obligaciones a Vicente Bertrán de Lis, que el 2 de mayo de 1845 consigue por Real Orden «una autorización condicional» para «ejecutar el camino de hierro» y en unión de otros capitalistas funda, el año siguiente, la Compañía Anónima del Ferrocarril de Langreo en Asturias que se propone «por objeto exclusivo, la construcción, conservación y aprovechamiento de un ferrocarril desde los puertos de Gijón y Villaviciosa a Sama y Mieres con un ramal a Oviedo». La compañía atravesó diversas dificultades internas, pero el 19 de abril de 1847, una Real Cédula confirmó la concesión a una «sociedad anónima y regia» el privilegio exclusivo para construir y explotar por noventa y nueve años el Ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa, con ramales a Avilés, Oviedo y Mieres. Para ese año ya figuraba en su dirección José Antonio Muñoz, hermano del esposo de la reina madre Cristina, y el ramal a Avilés que se concedía sólo significaba confirmar a la sociedad como la constructora exclusiva del ferrocarril carbonero tan discutido. Posteriormente, en julio de 1855 se limitó la concesión de las líneas de Gijón a Sama y de Noreña a Oviedo, ramal que caducó posteriormente al no cumplir la empresa el plazo establecido para su conclusión. Bastantes años después, en agosto de 1874, la compañía obtuvo a perpetuidad la autorización de prolongar la línea hasta Laviana.

Ilustración de Alfonso Zapico. Alfonso Zapico (Blimea, San Martín del Rey Aurelio, Asturias, 1981) es un historietista e ilustrador español. En 2012, su novela gráfica Dublinés fue galardonada con el Premio Nacional de Cómic. Entre otros trabajos es de destacar su ambiciosa obra, La Balada del Norte. Saber más… WIKIPEDIA.

El proyecto para la construcción del ferrocarril desde Sama a Gijón fue elaborado por el ingeniero español José Elduayen, que al principio de la memoria destacaba los inconvenientes que ofrecía su trazado debido a «los obstáculos y dificultades que hay que vencer a cada paso, especialmente en terrenos tan quebrados como los de esta provincia». Con el propósito de que la ejecución «sea lo más económica posible» y tratando de enlazar las principales explotaciones hulleras, el punto de partida se situaba en Langreo en el puente de Turiellos, donde se pretendía edificar un gran «de- pósito central para las carboneras de las compañías del Excelentísimo Sr. Duque de Riánsares, Minera-Cántabra y pertenencias particulares del Nalón, San Andrés y Candín» continuando la vía a través de un túnel en el monte Carbayín (donde Muñoz tenía minas) y un plano inclinado hasta la estación gijonesa, situada «al extremo de la población en contacto con el mar» y, en definitiva, «la línea del ferrocarril propuesto reunirá (según Elduayen) las ventajas de ser la más corta posible desde los principales criaderos al mar, de ser la más económica y de más fácil ejecución, la de satisfacer el mayor número posible de criaderos y la de terminar en puntos que son indudablemente hoy día los de más comercio en esta provincia». Con un capital desembolsado de apenas un millón de reales por las acciones que pagaron el primer plazo de emisión para construir una línea presupuestada por Elduayen en una cantidad cerca de 20 veces superior, las obras comenzaron en abril de 1847 y avanzaron al principio con celeridad y economía debido al empleo abundante de fuerza de trabajo barata. 

Retrato de José Elduayen Gorriti, por Marcos Hiráldez de Acosta. José Elduayen Gorriti (Madrid, 22 de junio de 1823-Madrid, 24 de junio de 1898) fue un ingeniero y político español, ministro de Hacienda durante el reinado de Amadeo I, ministro de Ultramar y ministro de Estado durante el reinado de Alfonso XII y nuevamente ministro de Estado y ministro de Gobernación durante la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena. (…). Saber más... WIKIPEDIA.

Sin embargo, pronto se presentaron dificultades técnicas y sobre todo los dineros empezaron a escasear, pues la parvedad del capital disponible impidió ya en 1848 una asignación regular de fondos, que decidieron al principal contratista, Francisco Ruiz de Quevedo, a paralizar las obras. La compañía tuvo que afrontar otros problemas con contratistas y obreros durante la construcción de la vía para el ferrocarril. Además, encontró la oposición del Cabildo Catedralicio de Oviedo en la expropiación de terrenos que le pertenecían, así como de numerosos propietarios de tierras, y muchos pueblos mantuvieron largos contenciosos con la empresa porque las obras ocupaban terrenos comunales que entendían pertenecerles y destrozaban caminos que mantenían incomunicadas fincas de cultivo. Asimismo, el Ayuntamiento de Gijón se opuso a que la sociedad tomase el grijo y arena para el balastro (para el afirmado de las explanaciones del ferrocarril) de la playa, pues «su saca inunda las tierras próximas», mientras el alcalde de Noreña llegó a paralizar en 1851 las obras que se ejecutaban en el concejo pues «los perjuicios ocasionados a la villa y particularmente a los que tienen sus heredades de la parte opuesta de la carretera del ferrocarril en toda la línea son incalculables». Pero el problema fundamental que cuestionó la viabilidad del ferrocarril fue la crisis financiera de la sociedad, pues había emprendido las obras después de colocar un número de acciones tan pequeño que le impedía ejecutar los trabajos de infraestructura básicos. 

El marqués de Barzanallana, por Dionisio Fierros. (Catálogo de la Exposición «Personajes Asturianos». Museo de Bellas Artes de Asturias, 1988.). El diputado asturiano Barzanallana, después ministro de Hacienda, jugó un importante papel político en la consecución de financiación pública para el Ferrocarril de Langreo. Fuente: “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 173. Editorial Prensa Asturiana S.A. La Nueva España.

La solución consistía en captar nuevos recursos, pero eso no era posible en el mercado de capitales «por el descrédito de la compañía» y, en consecuencia, la única alternativa era la ayuda financiera de la Administración al ferrocarril, como antes había ocurrido legalmente en la confrontación con el proyecto ferroviario Mieres-Avilés. De nuevo la sociedad de los Riánsares apelaba al apoyo público para proteger sus intereses privados. Y lo hacía con el grosero argumento del bien general ante la resistencia de las Cortes para aprobar las subvenciones solicitadas. Los diputados Barzanallana y Oliván, vinculados a la compañía, sostuvieron que esta ayuda al ferrocarril aproximaría el carbón a los centros industriales y abarataría el consumo, por lo que debía ser considerada una subvención de interés nacional, pues si todos los caminos de hierro debían ser «auxiliados» por el Estado dada su importancia, el Langreo lo requería particularmente al ser «la primera empresa de España en concepto de provecho público» y también (añadía Oliván) «la base y el punto de partida para la industria en España». 

Las obras de ejecución del Ferrocarril de Langreo provocaron muchas protestas de los propietarios de fincas afectados a su paso, como es el caso del Cabildo. Fuente: “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 172. Editorial Prensa Asturiana S.A. La Nueva España.

Además, el país ahorraría (según Barzanallana) con la rebaja del precio del carbón puesto en puerto «6 millones de pesetas, cuya cantidad es triple que lo que el Estado tendrá que pagar por ese camino», y por otra parte los intereses económicos aconsejaban este «gasto reproductivo» para tener una Marina Mercante independiente y una verdadera industria de hierro. El ministro Bravo Murillo justificaba la subvención porque «para que en España haya ferrocarriles se necesita que haya una línea que dé buenos resultados, que produzca. Una vez que se haya concluido una línea de ferrocarril, siquiera sea de poca extensión, y que se vea que produzca, los capitales vendrán a buscar esta clase de obras para sacar el interés que todos procuran sacar de sus fondos». En definitiva, con estos planteamientos el Gobierno decidió subvencionar a la compañía con un 6 por 100 al capital invertido debido al supuesto interés público que para el país representaba el ferrocarril de Langreo, aunque en realidad se trataba de satisfacer las particulares exigencias de Riánsares. Ver BIBLIOGRAFÍA en «El problema de los transportes en la marcha industrial de Asturias, en el siglo XIX (y III)»

Ilustración de Alfonso Zapico. Alfonso Zapico (Blimea, San Martín del Rey Aurelio, Asturias, 1981) es un historietista e ilustrador español. En 2012, su novela gráfica Dublinés fue galardonada con el Premio Nacional de Cómic. Entre otros trabajos es de destacar su ambiciosa obra, La Balada del Norte. Saber más… WIKIPEDIA.

FUENTE: GERMÁN OJEDA. Licenciado en Historia y Doctor en Economía por la Universidad de Oviedo. “Historia de la Economía Asturiana”. Pág. 168 a 171. Editorial Prensa Asturiana S.A. Directores científicos: JUAN VÁZQUEZ y GERMÁN OJEDA. La Nueva España.

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AUTORES.

Germán Ojeda Nació en Llanes en 1949. Licenciado en Historia y Doctor en Economía por la Universidad de Oviedo, es Profesor Titular de Historia e Instituciones Económicas y Empresariales de dicha Universidad. Se ha especializado en la industrialización, la minería, las infraestructuras y la emigración asturianas, escribiendo sobre el particular libros y trabajos científicos, entre ellos: “Asturias en la industrialización española” (ed. Siglo XXI, 1986); “Campesinos, emigrantes, indianos” (Ayalga ed., 1985), “Pautas regionales de la industrialización española” (en colaboración, ed. Ariel, 1990), y “Los transportes” (tomo IX de la “Historia de Asturias”, Ayalga ed., 1981). Fue director editorial del tomo X (“Franquismo y la Transición Democrática”) de la “Historia de Asturias” (Ayalga ed., 1988) y codirector de la “Historia de la Economía Asturiana” (4 volúmenes), editada por el diario ovetense “La nueva España”. Con anterioridad, dirigió la Fundación José Barreiro, vinculada al socialismo asturiano y al SOMA-UGT, donde promovió la edición de distintos estudios sobre las organizaciones obreras de Asturias y publicó “Manuel Llaneza. Escritos y discursos” (1985). Asimismo, es autor de libros de historia colonial (“Nuestra guerra de Cuba. Una campaña de prensa”), local (estudio preliminar a “Historia de Llanes y sus hombres”) y empresarial (“Duro Felguera. Historia de una gran empresa industrial”). Parte de su trabajo como articulista y ensayista ha quedado recogido en los libros “Asturias invertebrada” (pentalfa Ed., 1991) y “Geografías e Historias” (ed. Nobel). Ha sido presidente del club de fútbol Sporting de Gijón, de la Asociación por el Progreso de Llanes y director general de Oviedo Televisión. FUENTE: CINCUENTENARIO.

Alfonso Zapico (Blimea, Asturias, 1981). Historietista e ilustrador freelance. Profesional gráfico desde el año 2006. Trabaja en proyectos educativos del Principado de Asturias (Aula Didáctica de los Oficios) e impartido talleres de ilustración en centros educativos de Asturias y Poitou-Charente (Francia).  Realiza ilustraciones, diseños y campañas para diversas agencias de publicidad, editoriales e instituciones. Es ilustrador de prensa en diarios regionales asturianos (La Nueva España, Cuenca del Nalón, Les Noticies…).  Se estrena en 2006 con un álbum de corte histórico para el mercado franco-belga, La guerra del profesor Bertenev (Dolmen, 2009). Su primer trabajo publicado directamente en España es Café Budapest (Astiberri, 2008), donde se mete de lleno en una ficción determinada por los orígenes del todavía no resuelto conflicto palestino-israelí. Acto seguido apuesta por recrear en cómic la vida de James Joyce, Dublinés (Astiberri, 2011), que gana el Premio Nacional del Cómic 2012 y a raíz del cual surge el cuaderno de viaje La ruta Joyce (Astiberri, 2011).  Vive en la localidad francesa de Angouléme, donde, tras realizar El otro mar (Astiberri, 2013) a caballo de su Asturias natal, a la que vuelve con regularidad, se encuentra preparando su nueva y ambiciosa obra, “La balada del norte”, que constará finalmente de cuatro tomos.  Esta magnífica obra es un auténtico tesoro de la novela gráfica española y refleja la negrura de los valles mineros de Asturias de los que surgen personajes luminosos, y bajo el ruido atronador de las minas de carbón se escucha el susurro de una canción antigua. Los viejos y nuevos tiempos chocan brutalmente poniendo a prueba al protagonista, pronto a la Humanidad entera. Éste es el sonido de "La balada del norte". En un paréntesis, entre el segundo y tercer volumen de La balada del norte, Zapico completó Los puentes de Moscú (Astiberri, 2018), para mostrar de nuevo su faceta como reportero gráfico al poner el micro al diálogo entre el político Eduardo Madina y el músico Fermín Muguruza. Sus libros han sido traducidos al inglés, francés, alemán o polaco. (…). Foto Wikipedia - Twitter

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