La
automoción, una frustración asturiana secular
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| Reproducción de una foto de principios del siglo XX en la que aparece un 'Hormiga', coche fabricado en Gijón. La Nueva España. |
La región aspira a acoger una planta de Tesla tras una
historia de intentos fallidos con Ford, General Motors, Mazda, Toyota y un
fabricante francés de minicoches
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Delahaye (1894-1954). Emile Delahaye, fundó la casa Delahaye en la ciudad
francesa de Tours. 1894. El primer automóvil de la firma el Type 1 aparecido en
1894 contó con un motor bicilíndrico de 2512 cc con una potencia Máxima de 7 CV
a 525 rpm, con tracción trasera a correa y cambio manual de 2 marchas, su
velocidad máxima fue de 40 km / h, fue fabricado hasta 1899 en 375 unidades. En
ese momento 75 trabajadores empleados en la fábrica Delahaye 34, rue du et
Gazomètre en TOURS. (...) Foto Archivo.
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La Nueva España.
Asturias fabricó automóviles. Fue durante una
corta etapa en el comienzo del siglo XX y en los albores de una industria
entonces incipiente y que aún tardó en erigirse en uno de los sectores líderes
de la economía mundial. El industrial, ingeniero mecánico y electricista
gijonés Victoriano Alvargonzález Suárez-Zarracina diseño y fabricó, bajo la
marca "Hormiga", el único coche que se ha producido en la región. En
diciembre de 1902 Alvargonzález culminó la puesta en marcha de un taller de
mecánica del automóvil, dotado de forja y fundición y de fresadoras importadas
de EE UU, del que poco después empezaron a salir las primeras unidades.
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Delahaye (1894-1954). Emile Delahaye, fundó la casa Delahaye en la ciudad
francesa de Tours. 1894. El primer automóvil de la firma el Type 1 aparecido en
1894 contó con un motor bicilíndrico de 2512 cc con una potencia Máxima de 7 CV
a 525 rpm, con tracción trasera a correa y cambio manual de 2 marchas, su
velocidad máxima fue de 40 km / h, fue fabricado hasta 1899 en 375 unidades. En
ese momento 75 trabajadores empleados en la fábrica Delahaye 34, rue du et
Gazomètre en TOURS. (...). Foto Archivo.
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En
origen, el coche se equipó con motores de navegación adaptados, que
posteriormente se reemplazaron con propulsores franceses Delahaye. El cese de
producción del Hormiga se produjo unos seis o diez años después (no hay fechas
precisas) y se atribuyó a la interrupción en los suministros de los motores
galos. La denominación del vehículo trasluce el intento de su promotor de acelerar su
comercialización. La marca Hormiga era muy popular y estaba ya muy introducida
desde que a mediados del siglo XIX el padre de Victoriano, Romualdo
Alvargonzález Sánchez, creó con este nombre una industria conservera de gran
éxito, a la que luego su hijo sumó, con igual denominación, una fábrica de
harinas. Tras aquel intento precursor, la industria de la automoción ha sido una
aspiración recurrente y una frustración crónica de Asturias. Todos los
propósitos por insertar la región en la pujanza de una actividad puntera en el
desarrollo tecnológico y fabril de las economías avanzadas resultaron baldíos.
Pese a ser uno de los tres territorios españoles con mayor tradición industrial,
Asturias es hoy la única región española de la mitad norte peninsular, junto
con La Rioja, que carece de plantas de ensamblaje de automóviles. Y en toda la
España peninsular sólo hay otras tres comunidades con la misma carencia:
Extremadura, Murcia y Castilla-La Mancha.
En la misma época del "Hormiga", el ingeniero italiano Arnaldo de
Sizzo, conde de Sizzo-Noris, nacido en el Tirol y afincado en Asturias desde el
último tercio del siglo XIX, proyectó una fábrica de coches en el valle del
Nalón que no se llegó a materializar. Otro de los grandes artífices de la
industrialización asturiana, el bilbaíno José Tartiere Lenegre, fundador del
Banco Asturiano de Industria y Comercio, la minero-siderúrgica SIA Santa
Bárbara, empresas de explosivos y otras muchas iniciativas fabriles y
financieras, intentó comprar en 1919 la Fábrica de Armas de La Vega (Oviedo)
para ofrecérsela como emplazamiento a la multinacional estadounidense Ford.
Esta compañía, fundada en 1902, comercializaba sus automóviles en España en
régimen de importación desde 1907, y en 1919 decidió crear una filial (Ford
Ibérica) para fabricar en España. Pese a las gestiones de Tartiere, Ford optó
por emplazar su fábrica en Cádiz y cuatro años después, en 1923, levantó otra
en Barcelona.
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| Postal Oviedo. Libreria Escolar. Fábrica de Armas. Hauser y Menet. Foto Archivo. |
No se conocen más intentos en Asturias hasta los años sesenta. Ni tan siquiera
cuando los Urquijo (entonces, máximos propietarios de la siderúrgica
langreana
Duro Felguera) promovieron en junio de 1940
la creación de una compañía automovilística de capital 100% español: Siat (la
futura Seat). Aunque los Urquijo podrían haber tenido incentivos para situar la
planta cerca de la de Duro para que esta siderúrgica tuviese ventaja
competitiva en el suministro de acero a la automovilística, los Urquijo,
madrileños de origen vasco, propusieron instalar la fábrica en "las
Vascongadas". Seat, fundada en 1950, carecía de tecnología propia y los promotores llegaron a
un acuerdo con la italiana Fiat para que aportase los modelos, los diseños, las
patentes y muchos de los componentes, caso de los motores. El Estado
franquista, que era autárquico por ideario, autorizó el proyecto, que
conllevaba quebrar el proteccionismo nacional con fuertes importaciones y pagos
de "royalties" al grupo turinés de los Agnelli, a condición de que el
conglomerado estatal INI asumiera la mayoría de control de Seat. La instalación de Seat en Barcelona fue una exigencia, según algunos autores,
del tecnólogo, Fiat, que puso como condición el emplazamiento barcelonés para
abaratar los costes de transporte de piezas por mar desde Italia y acelerar los
plazos de entrega. Barcelona tenía además experiencia en la industria
automovilística desde 1904. Allí se habían fabricado, entre otras marcas, los
Hispano-Suiza.
En 1955, y pese a los acuerdos de Franco con EE UU de dos años antes, Ford
decidió retirarse del mercado español y vendió su filial y activos a Motor
Ibérica. La multinacional de la familia Ford empezó a reconsiderar su posible
retorno a España en los primeros años 60, una vez que la economía española
entró en la fase desarrollista y de fortísimo crecimiento tras la
liberalización que supuso el Plan de Estabilización de 1959. En 1963 y de nuevo
en 1964 la prensa asturiana se hizo eco de que Ford estaba estudiando su
regreso y que Asturias podía ser una de las opciones para localizar su fábrica.
La planta iba a producir -se dijo- tractores, camiones de pequeño tonelaje y
coches. Hubo inversores que, en previsión, adquirieron terrenos en Llanera. En
1963 el Instituto Nacional de Urbanización (Inur) impulsó el polígono de
Silvota y esto acrecentó las expectativas. Ford demoró su decisión hasta 1970. Fue entonces cuando abrió negociaciones con
el Gobierno español. De esta época data el estudio que por iniciativa de la
Diputación Provincial y de la Cámara de Comercio de Oviedo se encomendó a SADEI
para analizar opciones factibles de emplazamiento por si se pudiera captar la
inversión. La propuesta apuntó a Lieres, en Siero. Pero la compañía optó por
Almusafes (Valencia). La fábrica comenzó a ser construida en 1974.
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| Vista aérea de la fábrica anterior de Natahoyo durante la época dorada de Puch. docplayer. |
Cinco años después, en junio de 1979, la estadounidense General Motors firmó un
acuerdo de intenciones con el Gobierno para instalar en España una planta de su
filial alemana Opel. El banquero asturiano Ignacio Herrero Garralda, marqués de
Aledo, presidente del Banco Herrero y muy amigo del vasco Javier Oraá, máximo
dirigente de General Motors en España, le pidió complicidad para traer la
inversión a Asturias. La respuesta de Oraá (según confidencia de Aledo) fue
concluyente: la multinacional le había vetado Asturias y el País Vasco. Todas las automovilísticas implantadas en España eludieron las regiones de
tradición industrial, salarios altos y arraigo sindical. Las dos únicas
excepciones fueron Vigo, donde ya existían astilleros antes de que llegase
Citroën en 1958, y Barcelona. Incluso las que se asentaron en el País Vasco lo
hicieron en Álava y no en las provincias industriales de Vizcaya y
Guipúzcoa. Años más tarde, se difundió con éxito en Asturias la versión de que el primer
ministro de Industria socialista, Carlos Solchaga, había ofrecido la fábrica de
Opel a cambio de cerrar Hunosa y que las fuerzas político-sindicales dominantes
lo habían rechazado. La tesis es falsa. Opel había empezado a construir su
fábrica de Figueruelas (Zaragoza) en marzo de 1980 y el primer coche Corsa
salió de la cadena de montaje el 30 de agosto de 1982.
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| El primer gobierno del Principado de Asturias. En la escalinata de la Junta General del Principado. El Comercio. |
El PSOE no formó
Gobierno hasta diciembre de 1982. A finales de los años 80 y primeros 90, el Gobierno autonómico asturiano trabajó
con sigilo en el intento de captar un proyecto inversor que la japonesa Mazda
estaba considerando acometer en Europa y que finalmente no realizó. Los
informes del Principado, que nunca fueron hechos públicos, se elaboraron
partiendo de la premisa del valle de Sariego como emplazamiento
potencial. A fines de los 80 (1986-1987), un conocido empresario asturiano se alió con un
grupo francés fabricante de minicoches (cuadriciclos), que no precisan carné de
conducir, para instalar una planta de montaje en la región aprovechando la
cercanía a los proveedores de acero, parabrisas y otros componentes existentes
en Asturias, pero su proyecto no fue aprobado en los planes de ayudas públicas
e incentivos regionales. Un alto ejecutivo de General Motors en Europa en los años 90 explicó en privado
que cuando en esa época la multinacional de Detroit forzó a los proveedores
alemanes de su filial Opel a instalarse en España si querían seguir siendo
suministradores de su fábrica de Zaragoza, el Gobierno de Asturias fue uno de
los más activos en mover sus influencias con el entonces ejecutivo socialista
de España. Sin embargo -dijo el alto ejecutivo de Opel- todos los proveedores
rechazaron esa opción y prefirieron Aragón y el País Vasco.
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A partir de 1951, en su fábrica del Natahoyo, barrio de Gijón, ya manufacturaba motos bajo licencia de la compañía italiana MV Agusta. docplayer.
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Un ministro
socialista de la época explicó en privado: "Tuvimos muchas dificultades
para que las multinacionales pensasen en Asturias. Preferían irse al País Vasco
a pesar de ETA". Asturias también aspiró a una planta de motores de la
japonesa Toyota, pero la inversión se hizo en 1992 en Deeside (Gales), en Reino
Unido. La única multinacional automovilística que se asentó en Asturias fue la
japonesa Suzuki cuando su división de motocicletas se hizo con el 100% de la
fábrica gijonesa de motos Avello. Pero la compañía nipona cerró la fábrica y
abandonó Asturias en 2013. La región no logró captar plantas automovilísticas ni aun cuando algunas
dinastías asturianas tuvieron posiciones accionariales de relevancia en
Fasa-Renault, en Barreiros (fabricante de camiones y de los coches Dodge Dart y
Simca) y en Aeronáutica Industrial (AISA), que desde 1957 fabricó motocarros y
desde 1960, los camiones y furgonetas de la marca Avia. Ahora, Asturias lo
vuelve a intentar con la estadounidense
Tesla,
fabricante de coches eléctricos, aunque el Gobierno regional presagia escasas
posibilidades de éxito.
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| Trabajadores de la fábrica de Puch posan en 1973 con la Minicross 10.000 fabricada en Gijón. La Nueva España. |
FUENTE: JAVIER CUARTAS. Publicado por La Nueva España el 19-03-2017. Ver enlace.___________________________________________________________________________
AUTORES.
Javier Cuartas (1959), periodista y
escritor español. Ha destacado como analista económico. Corresponsal del diario
El País en Asturias y es redactor de la sección de Economía del diario La Nueva
España de Oviedo. Fuente: Voseurop.eu.
EL BLOG DE ACEBEDO. (ANTOLOGÍA DE LA HISTORIA). La
Historia es una disciplina académica que aspira a comprender el pasado y la
forma en que se ha configurado el presente. Es necesaria para entender, para
cambiar y para saber cómo ha llegado a existir la sociedad en la que vivimos.
“El único deber que tenemos con la historia es
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García-Ruiz (09/11/1829 – 01/02/1895), “soy d´esa villa y á honra tengo
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última vez el 12 de agosto de 2023 a las 08:46 horas.
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Buena historia del automóvil, yo hace tiempo que me saqué el carnet c + e y ahora llevo un trailer :)
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