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| Una cuadrilla de obreros del canal, en 1910, varios de ellos asturianos, con el quirosano Luciano García cuarto por la izquierda. La Nueva España |
Un ingeniero de caminos de La Felguera,
apasionado de la selva amazónica y de los animales, dirige la ampliación
del canal de Panamá, con 9.000 trabajadores
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El 15 de Agosto de 1914. El vapor Ancón inaugurando el Canal de Panamá. Los
primeros estudios se hicieron el siglo XVI cuando el Rio Chagres fue explorado
por Hernando de la Serna y Pablo Corso con el fin de encontrar un medio de
comunicación entre los 2 océanos, luego en el siglo XVII se prohibió con pena
de muerte a quien tratara de construir un canal por el Istmo, luego a
principios del siglo XIX el general venezolano Francisco de Miranda propuso a
Inglaterra iniciar el proyecto. (…). panama viajenda.
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| Bernardo González, con el presidente del Principado, Javier Fernández, durante la visita de éste a las obras del canal. La Nueva España |
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| En 1881, Francia anunciaba al mundo que construiría un Canal a nivel por la provincia de Panamá, que en ese tiempo era parte de Colombia, miles de ciudadanos franceses habían comprado acciones a la Canal du Panamá. radio chiriqui. |
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Fotografía de la construcción. En 1908 continuaban las complejas obras
para construir el canal de Panamá. el botín de la hurraca.
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El Bernardo González niño no apuntaba a ingeniero. Él
asegura que iba para deportista profesional. Ciclista, para más señas.
En mayo de 1967 aguardaba impaciente por una bicicleta de carrera, la
«Zeus» con la que fantaseaban tantos chavales entonces. Ya se veía sobre
ella y elucubraba con hazañas en el Tour de Francia cuando el plan real
no hablaba más que de un periplo por carreras de pueblo ese verano.
Tenía pues 14 años, el momento de recibir una vacuna contra la
tuberculosis que hizo todo lo contrario a su función: le inoculó la
enfermedad y estuvo al borde de la muerte. Adiós a la bicicleta. «Era
realmente bueno», dice ahora, con 60 cumplidos y presumiendo de partidos
de fútbol con operarios de la obra y jóvenes de barrios humildes de
Panamá. Difícil comprobar si de verdad atesoraba condiciones, aunque el
tipo de ciclista lo tiene: enjuto y con la estatura justa para ir ligero
en la bici. De los sueños deportivos pasó el joven Bernardo a
los académicos. Pensaba dedicarse a la biología o la veterinaria. «Pero
mis padres, como todos los de aquella época y más prácticos que yo, me
orientaron hacia la ingeniería. Fue todo un acierto. Ni ellos ni yo
podíamos imaginar que algún día estaría dirigiendo la obra más relevante
y emblemática, dicen, del siglo XXI. Mi madre aún vive, pero mi padre
murió hace años.
Estaría orgulloso si me pudiese ver a través de un
agujerín desde ese cielo que dicen que hay», cuenta, ya con los
recuerdos desatados, rota la coraza que al inicio le situaba «tan lejos»
de Asturias y de sus años de juventud. En su cabeza y en sus
papeles Bernardo González tenía un ingeniero de caminos, pero en su
interior aún latía el espíritu de biólogo, el amor por los animales y la
naturaleza. Por eso se las compuso para encontrar trabajo en Venezuela,
a comienzos de los ochenta, cuando su objetivo era instalarse en alguno
de los países amazónicos. A esto, sin importar cuál fuera su destino,
le siguieron «dieciocho años de viajes a la selva orinoco-amazónica, que
diría Félix Rodríguez de la Fuente», cuenta el ingeniero de La
Felguera. Allí tuvo un rancho de ganado con un socio asturiano primero,
Adolfo Menéndez se llamaba, y después con otro colombiano. Bernardo
González es un ingeniero errante. Hasta la etapa panameña ha trabajado
en Venezuela, Colombia, España, Marruecos, Jamaica, Portugal y Chile. Su
currículum de empresas no es tan amplio: Auxini, Dragados y los últimos
catorce años para Sacyr Vallehermoso, que lidera el consorcio Grupo
Unidos por el Canal (GUPC), junto a una empresa italiana, otra belga y
una última panameña. La concesión de la obra en 2009, un contrato de
3.300 millones de dólares, fue la que llevó a Bernardo González a
Panamá, mientras su familia reside en Chile, adonde viaja cada tres
semanas para pasar cinco días, dos de ellos en el avión.
La obra
es faraónica, en sentido literal. El volumen de hormigón que se colocará
entre el Atlántico y el Pacífico será de 5 millones de metros cúbicos,
dos veces y media la pirámide de Keops. Y con el acero de refuerzo
(200.000 toneladas) se podrían construir 20 torres Eiffel. Bernardo
González ha aprendido a convivir con estas magnitudes desmesuradas. Con
huelgas de 9.000 trabajadores, con un absentismo laboral cercano al 20%
tras el día de cobro (dos veces al mes) y con los problemas que
acarrean los imprevistos en un proyecto de estas magnitudes. Un
sobrecoste, algo común, se puede ir a cientos de millones de dólares.
Durante la ejecución, las reclamaciones en el marco jurídico del
contrato han superado los 700 millones, lo que da una idea de las
fluctuaciones y riesgos de la megaobra. Algo que el ingeniero de
La Felguera afronta con pasión y entusiasmo y con una idea de fin de
trayecto en este país. «El día que deje Panamá volveré a Chile con mi
familia, pero nunca dejaré de pasar por Asturias». Desde que en
1513 Vasco Núñez de Balboa cruzara por primera vez el istmo de Panamá se
pensó en unir las dos costas. El emperador Carlos I solicitó unos
informes para la construcción de un paso interoceánico, su enorme coste,
«ni con todo el oro del mundo se podría realizar semejante obra», hizo
que se olvidara el proyecto. Cuatro siglos más tarde, en 1913, las obras
del canal de Panamá estaban en su última fase, pues se inauguró en
agosto del año siguiente. La mayor obra de construcción del siglo XX
sirvió para unir dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, habilitando
una vía comercial de gran envergadura. Se evitaba así circunnavegar el
continente americano, lo que implicaba menos costes y más rapidez.
Cincuenta
mil obreros constituyeron la fuerza laboral máxima empleada al mismo
tiempo en las obras canaleras que unirían dos océanos y varios
continentes. Diez mil españoles constituían el grupo mayoritario de
trabajadores en 1910. Entre ellos había al menos una treintena de
quirosanos, muchos de ellos madreñeros. Abandonaron sus umbríos hayedos
por las selvas tropicales. Acostumbrados a las incesantes nevadas
pasaron a tener tan sólo dos estaciones y una temperatura media de 25
grados centígrados. Los pueblos de Ricao, Villamarcel y la propia
capital quirosana, Bárzana, eran los lugares de origen de estos
«canaleros». En las obras del canal de Panamá se reclamaba mano de obra
sin necesidad de cualificación alguna. «Trabajaréis duro, pero
regresaréis ricos» era uno de los lemas más escuchados por los
buscadores de fortuna. Las enfermedades, los accidentes y el escaso
futuro que tendrían a su regreso en sus pueblos los llevó a quedarse en
el continente americano. Cuando finalizaron las obras se desperdigaron
por Estados Unidos, México y Argentina. Luciano García, José Menéndez,
Xuan «el Ferreiru» y Manuel de Quilino son algunos de estos quirosanos
que retornaron al concejo. Los americanos emplearon diez años y
387 millones de dólares para la construcción del Canal después del
desastre económico y en vidas humanas de la compañía francesa. Se estima
que la cifra de muertos varía entre 25.000 y 40.000 trabajadores que
reposan en diferentes cementerios en las orillas del paso acuático. Las
condiciones orográficas y naturales del terreno que atraviesa la gran
zanja eran de gran dificultad. Fallas, núcleos volcánicos y la
vegetación de la zona dificultaban los trabajos. La selva de la «costa
de la fiebre», según denominación de los antiguos marinos, era propicia
en lluvias torrenciales y en enfermedades endémicas que causaron miles
de muertos en el primer proyecto francés.
Los americanos diseñaron
un canal por esclusas debido al desnivel de un océano respecto de otro.
Tuvieron que construir la represa o el lago más grande del mundo en
aquella época. Los primeros trabajos que comenzaron en 1904 fueron
labores de saneamiento consistentes en fumigar y estudiar las zonas con
insectos. Se criaron peces, arañas, hormigas y lagartijas para que
comieran las larvas de los insectos. Se construyeron y habilitaron
hospitales y dispensarios. Se pavimentaron los poblados y se drenaron
las zonas pantanosas, lugares donde abundaban los insectos que
provocan enfermedades como la malaria, la fiebre amarilla, el
paludismo y otras. En 1907 comenzaron las obras a gran escala.
Para acoger a la enorme masa laboral necesaria se creó una multitud de
poblados a lo largo de la línea del Canal. Residencias para obreros,
hoteles, talleres, comedores colectivos, iglesias, factorías (grandes
almacenes de coloniales), escuelas, lavanderías y bodegas refrigeradas
eran los equipamientos básicos con que contaba cada nueva población. Se
estableció un sistema de discriminación laboral y económica.
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| Enjambre de grúas. La ampliación del canal de Panamá emplea a 9.000 trabajadores, de los que 150 son españoles. En la imagen, grúas, camiones y operarios, en una de las esclusas. La Nueva España. |
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El ingeniero asturiano (felguerino) Bernardo González. asturias en red.
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| Su construcción fue larga, con muchos problemas, pero claro una obra de dicho calibre y los medios con los que se contaban no deparaban otra cosa. timetoast. |
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El remolcador "Gatun" entrando en la esclusa del mismo nombre,
durante el primer cruce de prueba. Leer más: navegar es preciso.
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Bernardo González Menéndez, primero por la izquierda, Director de las
obras de Ampliación del Canal, asturiano, es Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos, y representante legal del Grupo
Unidos por el Canal (GUPC). contratos sector público.
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Los
norteamericanos eran los más privilegiados, ya que formaban parte del
sistema del «gold roll» desempeñando trabajos de oficina, mecánicos o
capataces. Recibían su salario en oro norteamericano. Las demás
nacionalidades constituían el «silver roll», con pago en plata panameña.
Dos horas más de trabajo que los estadounidenses y sin derecho a
vacaciones. Los trabajadores españoles fueron reclutados por
agentes del Gobierno de EE UU y se les pagaba el viaje, que luego se les
descontaba de sus salarios (la quincena del primer salario). En la
propaganda se les ofrecían tres comidas de carne diarias, hoteles para
el alojamiento, médicos, medicinas y hospitales de carácter gratuito. Un
buen salario teniendo en cuenta el nivel de vida de España fue el
aliciente más importante para los que querían hacer las Américas. Son
trasladados en grandes barcos que empleaban un mes en realizar la
travesía americana en tercera clase y con una comida tan mala que
gastaban sus escasos recursos en alimentarse durante el trayecto. Durante
los primeros años los trabajadores españoles eran muy apreciados
llegando a informar la comisión que «su eficacia no sólo es más del
doble que la de los negros, sino que resisten mejor el clima».
Un
periodista de la época en 1909 relataba las condiciones de vida allí.
«Las lluvias duran ocho meses al año. Caen al día diez o más chaparrones
que suelen durar un cuarto de hora; a éstos los sigue un sol abrasador.
Los obreros no pueden abandonar el trabajo y tan pronto están calados
hasta los huesos como experimentan un calor que los achicharra. Raros
son los obreros que resisten un año sin ser atacados por la fiebre, y
son muchos los que pagan su tributo con la muerte». Las
condiciones de trabajo eran muy penosas llegando a constituirse una
Sociedad Española de Beneficencia de Panamá para socorrer casos graves
de los inmigrantes hispanos. La situación llegó a tal extremo que se
solicitó al jefe del Gobierno español, Antonio Maura, que prohibiera el
reclutamiento de obreros con destino a las obras del Canal. Dos
periódicos de la época, «El Socialista» y «El Imparcial», organizaron
una campaña contra la explotación laboral que se realizaba en las obras
panameñas. Corresponsales a pie de obra y cartas de los trabajadores
reflejaban situaciones muy penosas y extremadamente duras.
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Trabajadores gallegos en la construcción del Canal. AUTORIDAD DEL CANAL
DE PANAMÁ. El País.
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Ilustración de Manuel Adolfo
García Fernández. Adolfo García, es un historietista
español, nacido en Oviedo el 12 de junio de 1945. Adolfo García trabajó como
ilustrador publicando historietas en la prensa regional y otros medios
asturianos. Saber más…. Fuente WIKIPEDIA. |
Los españoles en las obras canaleras no tenían más herramientas que el pico y la pala. Si sabían inglés podían llegar a capataces de cuadrilla. Los trenes, las grandes dragas y demás maquinas eran las que realizan el trabajo pesado. El régimen disciplinario era muy severo. Trabajos forzados, régimen de pan y agua y una cadena con una bola de hierro en los pies para todo tipo de sublevación o queja de los trabajadores. Los salarios de los obreros dependiendo de la zona donde trabajaran variaba, una perola media era de diez pesetas diarias siendo los gastos de tres pesetas, ya que se les descontaban el alojamiento y las comidas (2,30 pesetas). La jornada laboral era de nueve o diez horas. Estos hombres, que forjaron un paso entre dos océanos, que colaboraron en el progreso de la navegación y de la economía mundial, no fueron conscientes de su trascendencia futura. Cambiaron sus hayedos quirosanos, sus nieves y sus fríos por las selvas tropicales, las lluvias intempestivas y una fortuna que repartió suertes y desgracias. La mayoría murió sin saber que habían escrito una de las páginas más brillantes y costosas del desarrollo de la humanidad.
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| Reconocimiento al ingeniero asturiano (felguerino) Bernardo González. asturias en red. |
FUENTE: ÁLVARO FAES. Publicado por el diario asturiano la Nueva España el 10/04/2013. Ver enlace.
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Ver vídeo en YouTube. Raíces Identidad (SERTV
Panamá). Los gallegos en la construcción del Canal
de Panamá. Ver enlace.... YouTube.
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historia de la ruta que unió al mundo en este interesante documental que Canal
TV trae para ti. Sintoniza Canal TV en Canal 26 de TV Digital Abierta y en
Cable and Wireless, también en Canal 126 y 1026 HD de Cable Onda. Síguenos en
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Video de los trabajos de construcción del Canal de Panamá. Las tomas datan de los años 1908 a 1913. Fuente: Panamá Vieja Escuela. Ver video en YouTube.
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AUTORES.
“El único deber que tenemos con la historia es
reescribirla”. (Oscar Wilde)
El Blog de Acebedo se
adentra en la historia de nuestra tierra, TODO SOBRE ASTURIAS, MIERES Y
CONCEJO. navegar en este blog, es conocernos mejor a nosotros mismos y
nuestra dilatada historia. Como decía el poeta mierense Teodoro Cuesta
García-Ruiz (09/11/1829 – 01/02/1895), “soy d´esa villa y á honra tengo
haber nacío n’ella”. FUENTE. El Blog de Acebedo.
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