Una de las mayores "pifias económicas" de asturias en el siglo XVIII

Río Nalón. "El desastre de las Chalanas"

(…) a finales del siglo XIX se acordara la construcción de un puente que uniera las dos orillas del río sin que mediara embarcación alguna. De esta forma se levantó un puente de madera, bastante endeble, por cierto, que acabó deshecho en una de las muchas riadas del Nalón. Curioso fue el puente colgante que se erigió en 1919 y que acabó, como tantos otros, en las aguas del río. (…) Saber más… LAVIANA: SEMBLANZASHISTÓRICAS Y OTRAS.

El intento de canalizar el río Nalón para llevar carbón desde la cuenca minera hasta el puerto de San Esteban de Pravia fue una de las mayores pifias económicas de nuestra historia, aunque visto con la distancia que nos permiten los siglos transcurridos no se puede culpar a nadie de aquel error

Foto datada en 1890: una chalana en el embarcadero. Saber más… LAVIANA: SEMBLANZASHISTÓRICAS Y OTRAS.

La Nueva España
El intento de canalizar el río Nalón para llevar carbón desde la cuenca minera hasta el puerto de San Esteban de Pravia fue una de las mayores pifias económicas de nuestra historia, aunque visto con la distancia que nos permiten los siglos transcurridos no se puede culpar a nadie de aquel error. ¿Quién iba a suponer en 1791 la revolución que se avecinaba en los transportes? Cien años más tarde el ferrocarril cruzaba Asturias de parte a parte y los automóviles empezaban a enseñorearse de las carreteras convirtiendo la navegación fluvial en prehistoria, pero nadie podía saberlo entonces. Es como si coincidiendo con la inauguración de la variante de Pajares se descubriese un nuevo sistema para llevar las mercancías por aire que lo convirtiese en obsoleto. Tampoco podríamos acusar a los ingenieros actuales de habernos hecho gastar el dinero inútilmente.

El puente en 1896 (…) otro puente de madera trabada fue construido según el modo en que procedían los entibadores mineros; por supuesto, el río también acabó con él en 1938.. (…) Saber más… LAVIANA: SEMBLANZAS HISTÓRICAS Y OTRAS.

Veamos cómo fue la historia. En 1792, cuando ya era evidente la importancia que el carbón podía tener en la economía española, se vivía un debate entre los partidarios de la libre explotación -entre los que se encontraba Jovellanos- y quienes consideraban este mineral como fundamental para la defensa, conociendo que en Estados Unidos ya estaban probándose con éxito las primeras embarcaciones de vapor, y adivinaban la necesidad de hulla que pronto iba a tener nuestra Armada. Además, el carbón asturiano se hacía cada vez más necesario para sustituir como combustible a la madera en los hornos de la Real Fábrica de Cañones de Lierganes y La Cavada que ya había consumido los bosques de media Cantabria, máxime cuando España se preparaba para otra guerra contra Francia y se iba a necesitar más armamento. Curiosamente, los defensores de las dos posturas se enfrentaron también a la hora de solucionar el grave problema que planteaba el transporte del mineral hasta el mar, del que se venían ocupando carros de bueyes y caballerías por un infame camino que llegaba hasta Gijón y que resultaba intransitable la mitad del año. Unos querían una nueva vía terrestre y otros un canal.

Uno de los principales representantes del periodo de la Ilustración en España fue sin duda Gaspar Melchor de Jovellanos, un hombre que mostraba profundas inquietudes tanto políticas como culturales y filosóficas. Nacido el 5 de Enero de 1744, patriota, abierto y de comportamiento ejemplar, Jovellanos representa el espíritu crítico y ávido de encontrar siempre nuevas mejoras para las instituciones y costumbres de la época. (…). Saber más…Vidas Famosas.

Jovellanos propuso entonces abrir una carretera carbonera por Siero, con unos 25 kilómetros, lo que suponía acortar el trazado de la existente en un 60% y al mismo tiempo abaratar los costes hasta en cinco veces. El destino seguiría siendo Gijón, la villa natal del ilustrado, que él estaba empeñado en transformar en uno de los puertos más importantes del Cantábrico y de paso iba a suponer también mejorar todas las comunicaciones del centro de Asturias abriendo ramales que llegasen hasta las principales poblaciones de la región. Su visión fue profética una vez más y eso que nadie como él defendía en aquel momento la apertura de canales en España. En su «Informe sobre la ley agraria» había escrito: «Las conducciones por tierra encarecen demasiado los frutos y todavía, en igualdad de precios, llegarán más baratos a Santander los granos extranjeros conducidos por agua que los de Castilla por tierra». Y más adelante: «¿Qué sería si los caminos, los canales y la navegación de los ríos interiores, franqueando todas las arterias de esta inmensa circulación, llenasen de abundancia y prosperidad tantas y tan fértiles provincias?». 

Fernando Casado de Torres e Irala (1754-1829), que fue jefe de escuadra y comandante general del Cuerpo de Ingenieros de la Real Armada Española. El retratado aparece de pie y de cuerpo entero y con el uniforme grande de jefe de escuadra, que era común para el Ejército y la Armada, como comandante general del cuerpo de Ingenieros. Además, lleva faja con entorchado y la banda y la placa de la Gran Cruz de la Orden de San Hermenegildo, y en la parte inferior del lienzo consta extensa leyenda con el resumen de sus servicios. Obra de Eusebio Zarza (1842–1882). FUENTE: WIKIPEDIA.

Claro que él se basaba en lo que había visto del Canal de Castilla, abierto ya hasta la mitad de su recorrido, pero el gijonés conocía los ríos asturianos y sabía que esa obra era imposible en el Nalón, por eso proponía la carretera. Para buscar una solución intermedia se creó entonces la Compañía de las Reales Minas de Langreo con el fin de explotar para las necesidades de la marina los yacimientos de la cuenca del Nalón y se hizo venir hasta la cuenca a Fernando Casado de Torres e Irala, que ya empezaba a destacar como ingeniero de prestigio en los temas relacionados con el abastecimiento militar, aunque en aquel momento sólo llevase tres años en la Armada. Su aval venía del éxito de una máquina de aserrar que había puesto en funcionamiento en el arsenal gaditano de La Carraca y traía consigo un proyecto para hacer navegable el Nalón. Años después volvería de nuevo a Asturias para ocuparse de la obtención de alquitrán del carbón y luego pasaría a la historia por su actividad política al ser uno de los redactores de la Constitución de Cádiz en 1912 para acabar ocupando diez años más tarde la Comandancia General del Cuerpo de Ingenieros Navales. Pero volvamos a lo nuestro.

Cargaderos 1, 2 y 3 del puerto carbonero de San Esteban de Pravia (Muros del Nalón-Asturias). Principios de la década de los años 40 del pasado siglo XX. Saber más… Archivo histórico Minero.

«Aunque el plan de Jovellanos, como sabemos, acabó también realizándose, la Junta de Estado se decidió por el plan más ambicioso de Casado de Torres: hacer navegable para barcazas de transporte -chalanas- el río Nalón durante 65 kilómetros hasta San Esteban de Pravia. Nada menos que 3.400.000 reales de presupuesto inicial, frente a los 500.000 de Jovellanos, a los que había que sumar también la adaptación del puerto de San Esteban y la apertura de caminos de sirga bordeando el curso del río para dar servicio y apoyo a las balsas cuando tuviesen que ir a contracorriente.» En 1981 don Luis Adaro, padre de la investigación sobre la historia de la minería en Asturias, afirmaba que la Armada acabó invirtiendo en este proyecto 1.800 millones de pesetas de aquel año. Ahora, viendo las cifras que se manejan en obras menores, esta cantidad apenas daría para las comisiones y habría que multiplicarla unas cuantas veces antes de poder convertirla a euros para ajustar el presupuesto final. En noviembre de 1793 los primeros lanchones que se habían fabricado en los astilleros del alto Nalón se lanzaron al río cargados de carbón. Culminaba así un trabajo de titanes realizado en gran parte por presos, como en los otros grandes canales del Estado. En este caso habían sido concretamente los presidiarios del penal de San Campio, en El Ferrol, comandados por contramaestres de este arsenal.

Antiguo penal de San Campio. El Museo Naval de Ferrol se inauguró el 5 de marzo de 1986. Ubicado dentro de la base naval de Ferrol, en el antiguo cuartel de reclusos conocido como San Campio y proyectado en 1765, muestra el vínculo entre la Armada y la ciudad, ya que en 1726 Patiño eligió el estuario de Ferrol y la ciudad de Graña para construir el arsenal de la Marina en la costa norte. (…). Saber más… HISOUR ARTE CULTURA E HISTORIA.

Esta circunstancia desconocida para muchos y que viene a enturbiar el carácter casi romántico que según va pasando el tiempo ha adquirido el episodio de las chalanas se debía a que Casado de Torres era en aquel momento ingeniero de este departamento gallego. El marino se empeñó tanto en su obra asturiana que logró convencer a las autoridades militares para montar en el Nalón un horno de coque con todos los adelantos y en su haber personal figura el descubrimiento de 82 yacimientos, de los que puso en explotación 25, procurando siempre que fuesen los más próximos al cauce y que sus bocaminas permitiesen el embarque rápido de la producción. Pero pronto se adivinó el fracaso: el caudal del río era caprichoso y retrasaba con grandes crecidas o estiajes la rapidez del trayecto, la capacidad de las chalanas era menor de la esperada y para colmo de males los campesinos que dependían del agua del Nalón vieron destruidas sus acequias e inutilizados sus molinos, una consecuencia secundaria que nadie había previsto. Además, los resultados económicos fueron desastrosos y en 1797 Jovellanos informaba que mientras diez años antes y con los métodos tradicionales el quintal de carbón asturiano se ponía en El Ferrol a 7 reales, ahora con las chalanas llegaba a San Esteban costando ya 12, la mitad de los cuales se la llevaba la amortización del propio sistema de transporte. 

Una de las chalanas que servían para comunicar las dos orillas de un Nalón a finales del siglo XIX y principios del XX. Fuente: La Nueva España.

Finalmente, en 1799 todos asumieron el fracaso, Casado de Torres fue cesado y sustituido por dos comandantes llegados de las fábricas de Cantabria que acabaron cuestionando incluso la rentabilidad de las propias minas y proponiendo el abandono de la empresa. En un informe que se presentó entonces la situación era desoladora: «de las 94 chalanas construidas en 1794 sólo funcionaban 30 y para ello se pagaban 500 sueldos repartidos entre mineros, chalaneros, peones y otros oficios especializados y las 36.000 toneladas anuales calculadas en un principio se habían convertido en menos de 5.000». Cuando en 1801 una riada se llevó por delante todo el trabajo del río nadie se preocupó por volver a reconstruirlo porque ya era una empresa muerta y así oficialmente el 1 de octubre de 1803 las chalanas y con ellas las reales y ruinosas minas de Langreo pasaron a la historia por una real orden. Habría que esperar unas décadas para ver lo que el carbón podía dar de sí.

(…). Finalmente, en 1799 todos asumieron el fracaso, Casado de Torres fue cesado y sustituido por dos comandantes llegados de las fábricas de Cantabria que acabaron cuestionando incluso la rentabilidad de las propias minas y proponiendo el abandono de la empresa. (…). Foto: Y si descubrimos Asturias.

FUENTE: LA NUEVA ESPAÑA. Publicado por este diario en 2013. La Nueva España.

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LA NUEVA ESPAÑA ha sido testigo de la historia de Asturias durante los últimos 80 años. El rigor y la calidad de la información ha situado este medio de comunicación como el líder indiscutible, a gran distancia de sus competidores, de la prensa escrita diaria en el Principado de Asturias. LA NUEVA ESPAÑA es el periódico de referencia de Asturias, los asturianos de todas las edades lo prefieren según reflejan todas las encuestas, y al elegirlo cada día no sólo lo han confirmado como líder indiscutible de la prensa asturiana, sino que lo han convertido en uno de los principales periódicos de España, pues así lo expresan su difusión y su número de lectores. DELEGACIONES. LA NUEVA ESPAÑA cuenta con 6 ediciones; General, Gijón, Avilés, Cuencas, Oriente y Occidente, que se confeccionan en las redacciones de Oviedo, Gijón, Avilés y Mieres y Langreo, a las que se suman una amplia red de corresponsales. FUENTE.

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