7 de agosto de 2013

La línea de metro del Conde de Guadalhorce en Buenos Aires y Mieres

La línea de los españoles

Avda de Mayo en Buenos Aires
 
Según los expertos, la red de transportes subterráneos de la ciudad de Buenos Aires fue la primera que se abrió en todo el hemisferio Sur, ya que el 1 de diciembre de 1913 se inauguró en ella la línea A que une las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. Fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina y a pesar de que desde 1912 otra compañía tenía la concesión para abrir la actual línea B, el proyecto quedó aparcado por la crisis que provocó en todo el mundo el hundimiento de la bolsa de Wall Street -ya saben, el famoso crack de 1929- y no pudo hacerse realidad hasta octubre de 1930, cuando ya estaba retornando la bonanza económica.
Entretanto, aprovechando el descontento social, el teniente general en la reserva José Félix Uriburu, se había sublevado un mes antes contra el presidente Hipólito Irigoyen, asumiendo el poder, primero de manera provisional y luego de facto hasta febrero de 1932, un mes antes de morir en París. Aquel golpe, apoyado por la Iglesia católica, abrió en Sudamérica la larga lista de regímenes autoritarios que se multiplicaron a lo largo del siglo XX y fue el primero que tuvo un carácter claramente fascista: las Fuerzas Armadas tomaron el poder político; los obreros fueron reprimidos y sus líderes fusilados; se recortaron los derechos y libertades y se empleó sistemáticamente la tortura.
También, como es habitual en este tipo de gobiernos, se dio prioridad a las grandes obras públicas; así que en cuanto se pudo abordar de nuevo la mejora de las infraestructuras, se dio la orden de continuar con los trabajos del metro, pero esta vez dejándolas en mano de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que había presentado un proyecto para construir en el subsuelo bonaerense una red con cuatro líneas. La compañía estaba radicada en Madrid y su presidente era el aristócrata Rafael Benjumea y Burín, buen técnico y simpatizante de las ideas totalitarias que se extendían como una mancha de aceite ensuciando el mundo.

 Rafael Benjumea (el conde de Guadalhorce), en un grabado de la época.

Rafael Benjumea, sevillano, nacido en 1876, gozaba del mayor prestigio como ingeniero de caminos, con un largo currículo de proyectos culminados con éxito, sobre todo en la provincia de Málaga y de manera sobresaliente en la comarca del río Guadalhorce, donde había realizado una central hidroeléctrica y el pantano de El Chorro, concluido en 1925 e inaugurado por el rey Alfonso XIII como uno de los logros de su período. El monarca, para mostrar su agradecimiento le había concedido el título de conde de Guadalhorce.
Pero sus indudables méritos profesionales estaban avalados además por su simpatía con el dictador Miguel Primo de Rivera, quien le había integrado en su gobierno como ministro de Fomento. Durante esa etapa e incluso tras la llegada de la II República, el ingeniero nunca ocultó su tendencia política y en las elecciones de noviembre de 1933, su nombre figuró en la candidatura de la «Unión de las Derechas» por Zaragoza, junto a Ramón Serrano Suñer, conocido germanófilo, que pasaría a la historia como uno de los mayores apoyos de su cuñado Francisco Franco y en 1938 se convertiría en el primer presidente de la Junta Política de la Falange Española Tradicionalista de las JONS.
El general Uriburu no llegó a ver el inicio de las nuevas obras del suburbano, pero antes de su fallecimiento lo había dejado todo dispuesto, de manera que el 23 de febrero de 1933 se pudieron iniciar los trabajos a cielo abierto en Plaza Constitución. El dato anecdótico es que fueron costeadas por los inmigrantes españoles en Buenos Aires, a los que se les tocó la fibra patriótica hablándoles de las obligaciones morales que aún tenía la madre patria con sus hijas, las repúblicas sudamericanas. Para recordar esta colaboración, la estación de Independencia fue decorada en 1934 con unos magníficos azulejos y sendos murales cerámicos de 16,30 x 1,8 metros basados en bocetos de los artistas locales Martín S. Noel y Manuel Escasany en los que se muestran imágenes de los lugares más típicos de Andalucía y sobre todo de Sevilla, ya que se hicieron allí, en el taller de los hijos de Ramos Rejano.
Pero a medida que se iba profundizando el terreno, también aumentaron las dificultades causadas por la inestabilidad del suelo de la capital. Ya había ocurrido un derrumbe en las obras de aquella estación, con varios muertos, y al llegar bajo la avenida de Mayo todo se complicó porque fue preciso construir un puente subterráneo para hacer pasar un nuevo túnel entre otros dos que ya estaban abiertos, respectivamente para la línea Anglo-argentina y el Ferrocarril del Oeste. La cosa llegó al punto de que en prevención de daños mayores, fue necesario apuntalar varios edificios para evitar su derrumbe.
Y en este punto es donde enlazamos esta historia con la de nuestra montaña central, porque ante el cariz que estaba tomando la cosa, el conde de Guadalhorce decidió curarse en salud y llevar hasta allí a los mejores especialistas que conocía: los mineros asturianos. Rafael Benjumea sabía de sobra como trabajaban porque en muchas ocasiones había surgido esta conversación en las sobremesas con los parientes de su mujer, Isabel Heredia Loring, que como seguramente pueden deducir por los apellidos, no eran otros que los condes de Mieres, dueños también de su Fábrica y de la mayoría de las minas del Caudal. De manera que puso en conocimiento de las autoridades de Buenos Aires que la única manera de culminar las obras con garantía pasaba por llevar hasta allí un equipo formado en su Escuela de Capataces.

Manuel Loring Martínez de Irujo tercer conde de Mieres, descubre una placa a la entrada de la Casa de la Música de Mieres en 2006.

                                                    El Rey Alfonso XIII

Durante la regencia de María Cristina y el reinado de Alfonso XIII se crearon en España 214 nuevos marquesados, 167 condados, 30 vizcondados y 28 baronías, la mayor parte de los que recayeron en Asturias sirvieron para dar lustre al éxito económico de las familias que los iban a ostentar y así representantes de los Fernández Duro, los Tartiere o los Herrero, ingresaron en la nobleza de la noche a la mañana. El primero de estos títulos que se concedió en el siglo XX en nuestra región fue el condado de Mieres, creado el 16 de marzo de 1911 para:
  1.  Manuel Loring Martínez Heredia, director de la Fábrica que había hecho crecer su suegro Numa Guilhou.A Manuel Loring le tocó dirigir la empresa en su mejor época, cuando, aprovechando que la I Guerra Mundial paralizaba la producción de toda Europa, España multiplicó la suya, luego vinieron mal dadas y el aristócrata falleció exiliado en Bayona en 1937. 
  2. El segundo conde de Mieres, también se llamaba Manuel Loring, pero lógicamente le seguía el apellido Guilhou. Era licenciado en derecho y dirigió varias empresas fuera de Asturias; para la crónica rosa hay que citar su matrimonio con Ana María Martínez de Irujo, hermana de Luís, el primer marido de la actual duquesa de Alba. 
  3. El tercer conde de la saga conservó a su vez el nombre de Manuel Loring, seguido en su caso por el Martínez de Irujo; recibió el título en 1976, dos años después de la muerte de su padre y mantuvo su relación con Mieres a través de la asociación Norte Joven; dejó este mundo el 5 de abril de 2008, cuando contaba 61 años.
Nadie se ha ocupado de este curioso episodio, salvo José María Pellanes, quien lo comentó de pasada en un artículo publicado en el verano de 1975 en la revista «Hulla» con motivo de la próxima inauguración del edificio en el que se iba a emplazar la flamante escuela Universitaria de Ingeniería Técnica. Lo citó en un brevísimo párrafo, pero acompañando el nombre del barco en el que se hizo el viaje, como un dato concreto que avala su veracidad: «y para allá embarcaron en la motonave Karlembert, de una compañía hamburguesa, que junto a un equipo de barrenistas de nuestras minas lograron concluir el trabajo con éxito». No he encontrado por ninguna parte más información sobre este barco, bautizado seguramente con un nombre propio y que por lo tanto debería escribirse separándolo con dos palabras Karl Embert, pero eso es lo de menos.
Finalmente el tramo del suburbano se concluyó en el plazo estipulado y el 9 de noviembre de 1936 fue inaugurado por el Presidente Agustín P. Justo y por su artífice, el Conde de Guadalhorce. Los dos hicieron el primer viaje en un tren Siemens Orenstein & Koppel, un exitoso modelo que se empleó en sus vías hasta 2007. Desde el primer momento, tanto por la decoración de los murales, como por la financiación de los emigrantes, la labor del conde de Guadalhorce y el trabajo de los de Mieres, los usuarios tuvieron claro que aquella era la línea de los españoles, y así se la sigue conociendo el pueblo.
Al poco tiempo, la Compañía Hispano-Argentina se vio atrapada en un embrollo económico que acabó con su quiebra y la imposibilidad de pagar los vencimientos de las cédulas de ahorro con que la habían financiado los ahorradores españoles, de manera que en 1944 cuando otro gobierno militar se ofreció a hacerse cargo de sus deudas a cambio de que esta cediera sus bienes a una corporación argentina, no hubo nada que oponer. Aunque esta ya es otra historia.
En cuanto a Rafael Benjumea y Burín, al terminar su trabajo americano fue reclamado por el gobierno franquista, que estaba dedicado a reconstruir las infraestructuras arruinadas por la guerra. A aquellas alturas no había dudas sobre su apoyo al nuevo régimen y la prueba está en que en 1937, cuando los vencedores entraron en Mieres, no tardaron en poner su nombre a una calle céntrica -la actual de La Vega.
Nadie cuestionaba tampoco su valía profesional; por ello se le encargó presidir el Consejo de Administración de RENFE, un mundo que ya conocía porque durante su ministerio con Primo de Rivera ya había diseñado el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como «Plan Guadalhorce». En esta nueva etapa, siguiendo sus instrucciones se modernizó toda la red, comenzando la electrificación a gran escala y se dotó al servicio ferroviario español con 200 nuevas locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros.
Aunque él tuvo poco tiempo para ver su desarrollo: en septiembre de 1952, falleció en el Castillo de Santa Catalina, residencia malagueña de los condes de Mieres, emplazado en el monte malagueño de Miramar. Según su necrológica, publicada como pueden suponer a toda página en el diario «ABC», en el momento del óbito le acompañaban su esposa Isabel y sus hijos.

                        Ilustración de: Alfonso Zapico

FUENTE:  Lne.es » Cuencas
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La línea de los españoles, va a cumplir 79 años uniendo destinos. http://new.enelsubte.com

 
escalera mecánica en avenida de mayo

A fines de la década de 1920, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina dominaba la red de transportes de la Capital. Desde 1913, operaba la actual línea A y tenía proyectadas dos líneas más a construir.  Sin embargo, la difícil situación financiera europea tras la Primera Guerra Mundial impidió que la Anglo pudiera seguir adelante con sus planes, lo que fue causa de frecuentes disputas con las autoridades locales. En octubre de 1929, el crack de Wall Street daba inicio a la Gran Depresión, la cual impactaría de lleno en Argentina al año siguiente.
En ese contexto, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) presentó un proyecto para construir una ambiciosa red de cuatro líneas de subtes. Con sede en Madrid, la CHADOPyF era presidida por Don Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, miembro de la nobleza española con fuertes lazos y simpatías por los totalitarismos que surgían en la Europa de entreguerras.
Tras casi una década de conflictos con la Anglo por la demora de la empresa en comenzar las obras del resto de su red, el Consejo Deliberante decidió finalmente revocarle el permiso para hacerla. Los partidos de izquierda, como los comunistas, fueron determinantes para lograr la rescisión: la CTAA era dueña del 80% de la red tranviaria capitalina, presionaba desde 1918 por aumentos de tarifa y tenía una poderosa influencia en el ordenamiento del tráfico porteño, marginando a la competencia a la insignificancia. Todos estos motivos fueron suficientes para que se allanara el camino al proyecto español.
Sin embargo, la CHADOPyF distaba de ser una empresa cristalina. Sus orígenes, vinculaciones con los regímenes totalitarios europeos y arquitectura financiera eran objeto de persistentes denuncias de asociaciones vecinales y expertos, que consideraban que la empresa no era lo suficientemente solvente para llevar a cabo su proyecto. Estas críticas perdieron la batalla el 30 de julio de 1930, cuando el Concejo aprobó el proyecto español mediante la ordenanza 4070 (luego de anular la concesión a la CTAA para hacer la línea Constitución - Retiro), y fueron definitivamente ignoradas a partir del golpe de Estado ocurrido el 6 de septiembre de ese año. El gobierno del general José Félix Uriburu, de corte nacionalista-fascista, poseía una sintonía mucho más fina con los intereses que representaba el conde de Guadalhorce que con los de la Anglo, defendida por los conservadores.
Dicen las versiones de la época que grandes masas de desocupados llegaban cada día a Plaza Constitución en busca de empleo, lo que causaba temor en el gobierno militar debido a la posibilidad de una insurrección. Así, la CHADOPyF puso manos a la obra en la que sería su línea más emblemática: la línea 1, que correría bajo las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Maipú. El 23 de febrero de 1933 se iniciaron los trabajos a cielo abierto en Plaza Constitución. Para ello, la empresa había acumulado capital mediante la emisión de debentures (“cédulas de ahorro”), que había logrado vender entre inmigrantes españoles en Buenos Aires apelando a valores de la nacionalidad hispana y al vínculo histórico con la Argentina que los había cobijado.


Folleto promocional de la CHADOPyF para la venta de debentures 
Esta estrategia se inscribe, como ya se dijo, en los fuertes vínculos que unían a los directores españoles con los fascismos que surgían en Europa en aquellos tiempos.  En España, la dictadura de Miguel Primo de Rivera habia finalizado en 1930, dando paso a la dictablanda de Dámaso Berenguer. Pero en 1922, el fascismo ya había tomado el poder en Italia; los nazis realizaron el putsch de Munich en 1923, tomando Hitler el poder diez años después; y en 1932 Portugal entraba en la dictadura de António de Oliveira Salazar. Sin ir más lejos, los coches usados en la C fueron provistos en 1934 por las empresas Siemens y Orenstein & Koppel, de fuertes vínculos con el nazismo. 
Siemens también proveyó los relojes analógicos que caracterizaban a las estaciones, las instalaciones eléctricas y el sistema de señales que opera hasta la fecha.  Además, la temática de los murales de Avenida de Mayo se inscribe en los ideales del nacionalismo argentino, que sostenían que la verdadera identidad nacional era aquella que emanaba de la tradición hispano-católica colonial, que había sido defendida por Juan Manuel de Rosas en el siglo XIX y que se oponía a la "falsa identidad" construida por los gobiernos liberales y pro-británicos de la Generación del '80. 
La empresa constructora de las tres líneas de CHADOPyF era de origen alemán, hecho que en 1940 impediría la apertura del tramo Constitución-Urquiza de la línea E gracias a la ley de apropiación de empresas alemanas, aprobada bajo presión aliada por el gobierno conservador de Ramón Salvador Castillo en plena Segunda Guerra Mundial.
Área de molinetes de Constitución, ya con la línea E inaugurada
Obras a cielo abierto en Plaza Constitución, con apuntalamiento para las vías tranviarias
La estación Constitución fue de gran importancia para el proyecto español ya que sería cabecera de dos de sus líneas: la 1 (hoy línea C) y la 2 (hoy línea E). Para ello se la dotó de una boletería amplia, diversos accesos y tres andenes, con posibilidad de abrir un cuarto cuando se inaugurara la línea 2. Aprovechando las dimensiones de la plaza se hizo a cielo abierto, cavando una gran fosa en donde se realizó el acto de inauguración de las obras con presencia del Conde de Guadalhorce. Las obras avanzaron no sin complicaciones. 
Para 1933 aún no estaba abierto siquiera el primer tramo de la Avenida 9 de Julio (fue entre Bartolomé Mitre y Viamonte, recién en 1937), por lo que el túnel se tuvo que excavar bajo la angosta Bernardo de Irigoyen, con casas a ambos lados y cuidando sus cimientos para evitar que colapsaran. La estación San Juan debió tener su única boca de acceso dentro de la línea de edificación bajo el alero de un edificio.  
Primitiva boca de acceso a la estación San Juan, bajo el alero de un edificio
    
Para las estaciones Independencia y Moreno se aprovecharon dos plazoletas, que resultaron útiles para construir los andenes y vestíbulo y disponer los accesos con mayor libertad. Sin embargo, en las obras de Independencia ocurrió un derrumbe con víctimas fatales, que hizo que las obras se desarrollaran con extrema precaución en su punto más difícil: el paso bajo la Avenida de Mayo. Desde 1913, corrían bajo ella tanto el túnel de línea del Anglo como, metros más abajo, el del Ferrocarril del Oeste que conecta Once con Puerto Madero.
Dibujo esquemático del paso de la CHADOPyF por entremedio de los túneles de la CTAA y del FCO
Ambos habían sido construidos a la par y, gracias al espacio dejado entre uno y el otro, el túnel de la CHADOPyF pudo pasar por entremedio, aunque muy ajustado. Fue necesario para ello construir un puente subterráneo para el nuevo túnel y, al mismo tiempo, un apoyo para el de la Anglo. También fue necesario apuntalar distintos edificios para evitar su derrumbe. Estos trabajos se convirtieron rápidamente en un emblema de la ingeniería que aplicaba la empresa. Así, la estación fue decorada con lujosos azulejos color jade y dorado con guardas en relieve junto a dos impactantes murales que versan sobre el vínculo histórico y el reencuentro entre Argentina y España.
Pilotes provisorios para sostener el túnel de la Anglo en la construcción de Avenida de Mayo
La estación Diagonal Norte pocos meses después de ser inaugurada

En la curva entre Pellegrini y Sarmiento, necesaria para llegar hasta Esmeralda, se construyó la estación Diagonal Norte, punto de combinación con la futura línea III (hoy línea D). No obstante, la combinación con el Subterráneo Lacroze (línea B) no fue posible hasta 1937, cuando se inauguró la estación 9 de Julio (entonces llamada Carlos Pellegrini, como su contraparte del Lacroze). El 9 de noviembre de 1936, el Presidente Agustín P. Justo y el Conde de Guadalhorce inauguraron el primer tramo del subte de los españoles y realizaron el viaje inaugural en los trenes Siemens Orenstein & Koppel que circularon por ella hasta 2007. Deslumbraron a los pasajeros los hermosos murales sobre paisajes de España y las mayólicas colocadas en todas las estaciones intermedias.
Acto de inauguración de la línea en la terminal Constitución, el 9 de noviembre de 1934
Las obras no se detuvieron, ya que el túnel continuó bajo la angosta calle Esmeralda. Allí se planificó una estación en la calle Lavalle, considerando la actividad comercial durante el día y el movimiento nocturno que se daba en la zona gracias a los numerosos cines allí ubicados. Aquí fue necesario nuevamente comprar subsuelos de edificios para poder ubicar las bocas de acceso. La estación Retiro se diseñó con características similares a las de Constitución: excavada a cielo abierto y con recubrimiento de piedra, con conexión directa con el interior de la terminal del Ferrocarril Central Argentino (hoy Ferrocarril General Mitre). Este nuevo tramo se inauguró, nuevamente con la presencia de Justo, el 6 de febrero de 1936.
Materiales de construcción para la estación Avenida de Mayo

Pero aún quedaba una reforma por hacer: la curva que se daba bajo la Esmeralda y Charcas para llegar a Retiro era muy pronunciada, lo que la hacía peligrosa para el servicio de pasajeros. La CHADOPyF consiguió un permiso municipal para hacer un nuevo túnel pasando bajo el Palacio Paz (actual sede del Círculo Militar) y otras propiedades, incluyendo la construcción de la nueva estación San Martín bajo la plaza. Esta variante fue inaugurada en 1937, mientras el viejo túnel fue convertido en taller. Poco antes, se había inaugurado el tramo Catedral-Tribunales de la que hoy es la línea D, lo que permitió la combinación entre la línea 1 y el Lacroze.
Sin embargo, comenzaban los problemas para la CHADOPyF: la CTAA presionaba intensamente a la Municipalidad para recuperar su hegemonía en el transporte tranviario, y finalmente lo logró. En febrero de 1939 se creaba, en el marco del Tratado Roca-Runciman, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, órgano único de composición mixta (estatal y privada) que se quedó con el control de los tranvías, subterráneos y los primeros colectivos. Por supuesto, la parte privada fue representada por la Anglo Argentina. La CTCBA otorgó al subte de los españoles, siguiendo un criterio cronológico, la letra "C" con la que se la conoce desde entonces.

La estación Moreno antes de su inauguración, con la ligera curvatura de sus andenes

Esto provocó un fuerte quebranto financiero a la empresa española ya que, al no poder usufructuar sus bienes, no podría pagar los vencimientos de las cédulas de ahorro que había vendido a miles de pequeños ahorristas. Comenzó así el escándalo CHADOPyF, que se solucionó el 19 junio de 1944 cuando otro gobierno militar decidió estatizar las deudas de la compañía a cambio de que esta cediera sus bienes a la Corporación. Al día siguiente, el Estado inauguró el tramo Constitución-Urquiza de la línea E, cuyas obras habían sido terminadas en 1940.
En sus 78 años de historia, la línea C atravesó numerosas administraciones hasta la concesión del servicio a un privado en 1994. Desde entonces, Metrovías ha realizado varias reformas de dudoso gusto y calidad: pintura oscura en las bóvedas de estaciones, eliminación del balasto (piedras en las vías) al instalarse durmientes biblock, incorporación de paneles fonoabsorventes y lubricadores de via para solucionar el histórico flagelo de la línea C: la elevada contaminación sonora. Hoy, la traza experimenta serios problemas en su infraestructura, además de que es la única que opera con su sistema de señales ATS original.
enelSubte.com dialogó con pasajeros y trabajadores de la línea con motivo del 78 aniversario de su funcionamiento. Horacio Larrea, de 70 años, viaja hace 50 en la C: "Yo viví en la zona sur muchos años y la línea C me la tomé por comodidad y rapidez para llegar a mi trabajo en el centro. Luego me mudé a Boedo, pero es el día de hoy que la sigo usando combinando en Independencia casi todos los dias. Y sí, sigo prefiriendo esta línea antes que estar en un bus durante tres horas para llegar a mi trabajo". Erica Solar (19) y Nora Oro (45) también destacaron la rapidez del viaje y la cercanía de la línea con sus trabajos y lugares de estudio.
Respecto a la limpieza, la evaluación de los pasajeros no fue tan benigna. Yohana, empleada de limpieza en Constitución, dijo que "Esta estación es muy sucia. Es un trabajo constante, realmente la gente es muy mal educada y muy sucia". Nora Oro, en cambio, se quejó de los olores nauseabundos en ciertas estaciones. Bárbara, auxiliar en los molinetes de Independencia, destacó que le gusta su trabajo ya que consiste en ayudar a aquellos que se pierden en la combinación: "Algo se modificó", dice cuando se le pregunta por el mantenimiento. Y coincide con los demás pasajeros y empleados entrevistados cuando destaca a los nuevos coches que circulan por la C.
La flota de coches actual, con más de treinta años de servicio en el metro de la ciudad japonesa de Nagoya, fueron adquiridos por el Estado nacional a fines de los años 90 para reforzar la frecuencia de la línea D. En 2007, cuando faltaba poco para la inauguración de la línea H, los Nagoya fueron transferidos a la C. Los coches originales del subte de los españoles, los Siemens O&K fabricados en Alemania en 1934, fueron transferidos a la línea amarilla tras más de 70 años de eficiente pero ruidoso y caluroso servicio.

Configuración original de los coches Siemens O&K, antes de ser reformados por Igarreta



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