15 de diciembre de 2012

Los puentes del caudal

El profeta del hormigón

 
Puente sobre el río Caudal: El funcionamiento del ferrocarril del tramo Lena-Gijón plantea la necesidad de construir un puente para acceder a la estación. La iniciativa parte de los industriales mierenses que deciden cobrar un peaje para resarcirse de la inversión: desde ese momento paso a llamarse Puente de la "Perra".
En el año 1909 el puente de madera fué sustituido por un puente de hormigón armado. Una impresionante riada en el año 1926, derribó uno de los pilares del puente que fue reconstruido e inaugurado en 1933.






 La necesidad de salvar el cauce del río Caudal para unir las dos orillas del valle de Mieres hizo que a lo largo de la historia se tendiesen varios puentes, de todas clases, estilos y materiales por diferentes puntos. Sin duda, el más famoso fue el puente de «la perra», llamado así, como ustedes saben, porque ésta era la tasa establecida para su utilización. Aunque en realidad el puente no fue siempre el mismo, ya que, a medida que la necesidad lo hizo preciso, fue mejorando su estructura para cumplir mejor su servicio.

El más antiguo de los que se colocaron en este lugar se debió a la iniciativa de los industriales de la villa en 1874, cuando se dieron cuenta de que su empecinamiento en obligar a las vías del flamante ferrocarril a discurrir por el otro lado del río para dejar libre la vega había traído como consecuencia la necesidad de establecer aquella comunicación para la buena marcha del comercio. Dos años más tarde ya fue el Ayuntamiento quien asumió la construcción de otro de más envergadura, aunque seguía siendo de madera. Por fin, en 1909, se abrió al tránsito de personas y mercancías, uno de los primeros puentes que se construyeron en España con hormigón. Vamos a saber algo sobre quién lo diseñó.

El hormigón ya se empleaba en el Imperio Romano, e incluso antes si hacemos caso de los arqueólogos que remontan una técnica parecida nada menos que 5.000 años atrás, cuando en el norte de Chile usaban algo parecido utilizando como conglomerante algas calcinadas mezcladas con agua de mar para fabricar las paredes de las chozas. Lógicamente, el hormigón armado es otra cosa, más eficaz y mucho más fuerte al reforzar con barras o mallas de acero y ahora también con fibras plásticas, de vidrio, de acero o diferentes combinaciones según las características de la obra. Lo patentó el constructor William Wilkinson en 1854 y luego se popularizó por Europa justo con el inicio del siglo XX.

En España los pioneros en trabajar con él fueron el catalán Francesc Macià y el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, nacido en 1864, viajero impenitente y autor de numerosas obras concluidas con este material. Pues bien, a finales del siglo XIX nuestro hombre ya se encontraba en Asturias trabajando sin parar, tanto en construcciones menores como en otras de tanta importancia como los forjados de la cárcel de Oviedo, el tablero del puente de Ciaño o el depósito de aguas de Llanes, por citar algunas, y fue a él -verdadero profeta de las bondades del hormigón en aquellos años- a quien se le encargó la nueva obra para salvar el cauce del río Caudal.

Si los curiosos quieren conocer hasta el último detalle las condiciones que debía reunir el puente que sustituyese al viejo «de la perra», pueden leerlas en la Revista de Obras Públicas del 20 de noviembre de 1902, pero sepan que se exigía que estuviese emplazado en el mismo lugar del anterior, que su longitud alcanzase los 110 metros y estuviese formado por dos grandes arcos y tres tramos rectos apoyados sobre cuatro pilares para soportar adecuadamente una calzada central de cinco metros y dos andenes de un metro cada uno para peatones.
           Ilustración de: Alfonso Zapico

Una magna obra cuyo presupuesto de ejecución material ascendía a 178.292, 83 pesetas más un 15 por ciento destinado a imprevistos, gastos de dirección, administración y beneficio industrial. Total: 205.036,63 pesetas, que lógicamente el Ayuntamiento de Mieres era incapaz de asumir. De manera que tardó en hacerse, pero se hizo, porque, aunque ustedes no se lo crean, en otros tiempos los diputados asturianos en Madrid tenían voz y autoridad para defender nuestras cosas sin limitarse como ahora a recoger las migajas que nos dejan otras regiones, más que nada por cumplir.

En fin, en esta ocasión fue el discutido aunque eficaz Melquíades Álvarez quien más insistió en el tema y por ello en 1908, cuando el político reformista aún andaba peleando por el inicio de las obras que tardarían unos meses en iniciarse, la Corporación acordó que el futuro puente llevase su nombre y así compaginó su denominación de siempre «de la perra» con otra más culta: «el Melquíades».

Entre tanto, en la primavera de 1903 José Eugenio Ribera pronunció una conferencia en el Ateneo madrileño en la que declaraba que había llegado la hora del hormigón. Según su teoría, en la exposición universal celebrada en París en 1899 el hierro había tocado techo -nunca mejor dicho- con la construcción de la Torre Eiffel, a la que no auguraba muchos años porque este metal tenía inconvenientes inevitables como la oxidación, el aflojamiento de los roblones o la deformación en caso de incendio.

Ahora vemos que el ingeniero exageró un poco y la torre sigue en pie, pero lo que él quería explicar con su argumento eran las ventajas del nuevo material y en su disertación no ahorró ejemplos ni fotografías para ilustrar al público con sus trabajos por toda la península y especialmente en Asturias. Con un poco de imaginación, vamos a escuchar sus palabras.

En Las Segadas -afirmó- acaba de aprobarse el proyecto para un puente de hormigón, sin armaduras, con articulaciones en la clave y arranques y con único arco de nada menos que 50 metros de luz y en Gijón se está levantando un cuartel en este material que tiene entre sus ventajas el evitar la propagación de insectos y microbios. Y qué me dicen ustedes -preguntó- del Teatro de Avilés con sus palcos en voladizo y columnas que llegan hasta los 20 metros produciendo el asombro de quienes las ven. Y es que el hormigón sirve para todo, incluso para soportar el calor de las industrias y los hornos.

Esta fotografía que ahora les enseño -dijo levantando la voz- es la de la casa de máquinas del Ayuntamiento de Mieres que alberga una caldera de vapor cuya elevada temperatura no ha producido el menor efecto en la terraza que la cubre, a pesar de su poca altura; en fin, les puedo decir que no hay proyecto que se resista a este material del futuro. Vean: fábricas, silos de carbón y de cemento en forma de tolva, depósitos de agua, pero les confieso que mi pasión son los puentes -y en este punto se detuvo a tomar aire mientras sacaba otro paquete de fichas-. Les voy a hablar de mi colaboración con el Ayuntamiento de Mieres porque he tenido la suerte de que en ese concejo asturiano se me diese carta blanca desde un principio para demostrar sobre el terreno mis teorías. El ejemplo que les muestro -dijo enseñando otra de las imágenes- es el primer ensayo que hice de tramos rectos en un puente muy oblicuo de 6 metros de luz, hace ya un lustro, y desde entonces circulan sobre él sin cesar pesados carros de carbón sin el menor problema. En cuanto a las bóvedas -volvió a rebuscar sobre la mesa-, éste es un puente construido en un pueblo llamado Cabojal, del mismo concejo, y para que vean que no estoy obsesionado con el hormigón armado, les diré que como allí tenía mampostería barata y grava gruesa abundante lo cambié por estos materiales, reformando el proyecto inicial porque así salía más barato.

              puente medieval de santullano (Mieres)

Donde no renuncié al hormigón fue para reparar el viejo puente de Santullano, al que por su antigüedad las heladas habían descompuesto peligrosamente uno de sus parámetros. El trabajo lo pagó el Estado y lo hice a base de Portland colocado gracias a la cimbra que pueden ver en la fotografía. Y así se consiguió no sólo sustituir con ventaja la sillería defectuosa sino dar trabazón a la parte interior de las bóvedas que ya no hubo que demoler. Ahora, por último, les ruego que se fijen en este dibujo: es el proyecto de un nuevo puente en Mieres, con arcos de 35 metros, que en principio ya ha sido aprobado y en el que voy a experimentar con las posibilidades artísticas del hormigón, algo que hasta ahora he tenido un poco olvidado.

Y es que en él quiero demostrar el partido que puede sacarse sin aumento de gasto del sistema de moldeado, que permite obtener una decoración tan variada como se quiera, ya que con un mismo molde pueden repetirse los adornos en las diferentes partes de la obra que no exijan una ejecución simultánea?


José Eugenio Ribera concluyó aquel día su conferencia mostrando con orgullo el resultado de las pruebas de resistencia que había realizado en Oviedo y Gijón sobre sus materiales y que demostraban que lo que se construía con ellos era poco menos que indestructible. Nuestro entusiasta ingeniero murió en 1936, pero antes aún tuvo tiempo de ver cómo en la primavera de 1926 una riada se llevaba aguas abajo uno de los pilares del puente de Mieres, cuya reparación se prolongó hasta 1933, cuando fue reinaugurado.

  Puente la Perra: Inaugurado en el año 1933, el puente ha seguido prestando servicio hasta la construcción del actual  puente de Seana que salva la autopista actual y el rio.  El puente "La Perra" está cerrado al tráfico rodado.

Ya lo ven, casi lo mismo que el caso del «Titanic». Ahora, bromas aparte, no me digan que no resulta imprescindible catalogar y proteger todas las obras que este hombre fue dejando por nuestro concejo. O lo que quede de ellas.

FUENTE: ERNESTO BURGOS - HISTORIADOR

El Puente de la Perra, en la actualidad es peatonal

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 José Eugenio Ribera, el primer gran constructor moderno de obras públicas en España.

         José Eugenio Ribera (1864-1936)
Ingeniero de caminos, es el más brillante constructor español del siglo XX, práctico introductor del hormigón armado en España. Fundó la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, desde la que desarrolló actividad constructora en variados campos, con obras entre las que destacan sus puentes de hormigón armado, como el del río Lucus en la vía férrea de Tánger a Fez, o el de Amposta, sobre el Ebro.
                            José Eugenio Ribera

 http://elpais.com

El colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid (Calle Almagro, 42) inaugura hoy una exposición sobre la vida y la obra de José Eugenio Ribera (1864-1936), el introductor del hormigón armado en España y, al mismo tiempo, el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término. Concesionario del sistema Hennebique, vanguardista y conocedor de la ingeniería vigente entonces en Europa, Ribera construye en 1897 el puente de Ciaño (Asturias), y recibe consagración nacional con su puente María Cristina, sobre el río Urumea de San Sebastián, en colaboración con el arquitecto Zapata. Esta es su trayectoria profesional.
Son muchos y muy ricos los aspectos que justifican que la vida y la obra del ingeniero de caminos José Eugenio Ribera. (1864-1936) sea ahora recordada en una sencilla y magnífica exposición organizada por nuestro Colegio. Dos son las principales características, a mi juicio, que confieren a Ribera, desde el punto de vista histórico, un especial interés: ser el introductor indiscutible del hormigón armado en España y, al mismo tiempo, ser el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término. La vida y la obra de Ribera están íntimamente ligadas al origen del hormigón armado en España que hasta Ribera no sólo no existe aquí prácticamente el hormigón armado sino que ni siquiera existe fábrica alguna de cemento Portland.Son los ingenieros militares los únicos que muestran interés por el hormigón armado antes que Ríbera, aunque la repercusión de sus publicaciones y trabajos sea prácticamente nula. Tenemos que llegar a Ribera para encontrarnos de sopetón con el hormigón armado, ya que sus antecedentes no pasan de ser infructuosas propuestas o tímidos ensayos, sin repercusión alguna.
Ribera construye en 1897 el puente de Ciaño (Asturias), sustituyendo un tablero de madera por otro de hormigón armado, utilizando el sistema de Hennebique, quien desde 1892 propagaba desde París el hormigón armado por el mundo entero. Ribera, tras un viaje a Ginebra, en 1895, donde vió la construcción de los arcos articulados de hormigón armado del puente de la Coulouvreniére y las obras de los forjados del nuevo edificio de Correos de Lausana, decide convertirse en el concesionario del sistema Hennebique en España: "Confieso el asombro que me produjo esta clase de construcciones que rompía con todas las tradiciones, más o menos anticuadas, con que suelen armamentarnos en nuestras escuelas".

 Construcción del acueducto de hormigón armado de El Chorro (Málaga)

  Construcción del puente de hormigón armado de Golbardo (Cantabria). 1902.
 
José Eugenio Ribera. “Puentes de hormigón armado. Capítulo V: puente en arco de 30 m de luz en Golbardo (Santander)”. Revista de Obras Públicas, 1902
José Eugenio Ribera Los progresos del Hormigón Armado en España, 1907 Biblioteca Nacional de España
Retraso de casi medio siglo.
Ribera tiene que importar el cemento Portland Boulonnais- para su puente de Ciaño, como para la losa que ensaya en Oviedo, en febrero de 1898, con acero dulce fabricado en Mieres, experiencias que considera concluyentes, a partir de las cuales decide dedicarse por entero al desarrollo del hormigón armado en España, abandonando en 1899 el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos y fundando el mismo año la sociedad limitada J. Eugenio Ribera y Compañía con los hermanos Manuel y Luis Gomendio.
La primera repercusión de alcance nacional que tiene la actitud de Ribera es la construcción de la fábrica de cemento Portland Tudela-Veguín, primera instalada en España, cuyos pilares, forjados y depósitos proyecta y construye el propio Ribera con hormigón armado. Más tarde se instaló en la fábrica de Quinto (Zaragoza) y ya en 1900 la de Añorga-Chiqui, en Guipúzcoa. En 1901 se construyó la fábrica de la Pobla de Lillet, en Castellar d'En Huch (Barcelona) y la de Olazagutia, en Navarra.
La frenética actividad de Ribera -"ignoramos de dónde obtiene el tiempo indispensable para acudir a tantas partes con sus talentos e iniciativas y para formular sus numerosos proyectos", dice El Cemento Armado, 1901)- iba a reducir retraso respecto a Europa al mínimo en pocos años. Antes de finalizar el siglo ya está construyendo los forjados de la nueva cárcel de Oviedo, un acueducto para la papelera del Araxes, en Tolosa, el depósito de aguas de Llanes y tres puentes para el Ayuntamiento de Mieres.
En 1902 pronuncia Ribera una conferencia en el Ateneo de Madrid sobre hormigón armado y, en un intento de cimentación teórica, publica su libro Hormigón y cemento armado, con prólogo de José Echegaray. El ingeniero militar Ricardo Martínez Unciti, a quien Ribera llamaba compañero de apostolado, escribe en 1903 a propósito de este libro: "Ayer, Edison, y hoy, Echegaray, dos estrellas de primera magnitud en el mundo de la ciencia, consagran el cemento armado como sistema de construcción racional, ventajoso y de porvenir, y después de esta solemne consagración, hecha desde sitios tan elevados, ¿habrá quien dude de la verdad?". Ribera mantendría desde entonces amistad con su compañero Echegaray, a cuya actuación como perito debería su absolución tras la tragedia del hundimiento, en 1905, de la cubierta del tercer depósito de Madrid, con veintinueve muertos y sesenta heridos.

NOMBRE, Puente de la Zurriola, Puente Kursaal -  FECHA DE CONSTRUCCIÓN 1921 (Siglo XX) - CONSTRUCTOR, José Eugenio Ribera - UBICACIÓN, Río Urumea, San Sebastián, España

El puente sobre el Urumea
En 1903 Ribera consigue la adjudicación del puente de M.ª Cristina sobre el río Urumea, en San Sebastián, en colaboración con el arquitecto Zapata, primera gran obra que le consagrará a nivel nacional. En las bases del concurso se advierte "que si se adopta para material de construcción el cemento armado, habrá de quedar completamente oculto en los paramentos principales y recubierto con azulejos, mármoles u otros elementos decorativos". En la resolución del concurso "reconociendo el mérito de los puentes de piedra proyectados para el certamen, ha entendido el jurado que el espíritu progresivo característico de los tiempos presentes exigía el empleo del hormigón armado como factor más moderno y adecuado para dar a la obra las condiciones de ligereza y elegancia apetecibles".
Ribera no fue el primer ingeniero de caminos que abandona una carrera segura y brillante en la Administración para dedicarse a la actividad profesional privada. Cerdá fue su primer y más ilustre antecesor cuando, en 1849, decidió abandonar el servicio del Estado para dedicarse exclusivamente al urbanismo. Pero Ribera es el primer ingeniero de caminos que funda una empresa de ámbito nacional (poco después internacional) con el propósito especializado de construir obras públicas con un alto nivel tecnológico.
"Por aquel entonces", recuerda Ribera en su última lección en la Escuela, al jubilarse en 1931, "el oficio de contratista merecía escasa estimación, por estar casi vinculado en obreros aventajados, pero indoctos". El intento empresarial de Ribera significaba la reforma y mejora de los proyectos -antes intocables- de la Administración, realizados por sus propios compañeros, a base principalmente de la utilización del hormigón armado así como la introducción de medios auxiliares modernos y procesos constructivos originales con fuertes reducciones en el coste de la mano de obra. Quizá sea la invención de la armadura rígida para las bóvedas de hormigón su aportación más notable en este último campo.
En 1915 transforma su compañía de responsabilidad limitada en la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil), Sociedad Anónima. La notable reducción de plazós y presitipuestos que conseguía Ribera con su potente equipo de ingenieros -con él trabajaron en los años veinte Eduardo Torreja y José Entrecanales- construyendo por toda España en base al hormigón armado como lenguaje técnico universal y de vanguardia, forzó la fundación de nuevas empresas constructoras del mismo tipo y elevó en muy pocos años el nivel tecnológico de las restantes que subsistieron.
Ribera se propuso 'la dignificación técnica del oficio de constructor" y, ciertamente, lo consiguió. No he podido encontrar ningún ingeniero de Caminos, antes de Ribera, que haya dedicado su actividad profesional a la contratación de obras públicas. Los nombres de los contratistas, de obras públicas durante el siglo XIX apenas tuvieron significación desde el punto de vista de la historia de la ingeniería civil. Hasta Ribera, estos contratistas tenían un carácter local y prácticamente ninguna capacitación técnica ni organizativa, acostumbrados a seguir ciegamente las órdenes de los ingenieros de la Administración por los caminos de la rutina en los procesos constructivos y medios auxiliares, lo que a veces se pagaba con terribles desastres y con mayores costes y plazos. Cuando una gran obra exigía algún tramo metálico de envergadura, normalmente eran sociedades extranjeras las que resolvían el problema.
Plantó cara a la Administración
Ribera fue el primer contratista que plantó cara a la Administración exigiendo continuamente la redacción de modernos pliegos de condiciones, la responsabilidad de los ingenieros del Estado en los proyectos defectuosos, el pago puntual de las obras realizadas con los intereses de demora y las revisiones de precios. Fue él quien consiguió de Maura, después de una larga lucha con sucesivos ministros de Fomento, el decreto de Revisiones de Precios "que salvé a todos los contratistas de la ruina inevitable y al país de una suspensión forzosa de todas las obras públicas".
Ribera es el primer gran constructor moderno de obras públicas en España y su empresa -hoy, en suspensión de pagos- ha sido el modelo que luego han seguido las que después han fundado otros ingenieros de caminos, como Agromán, Entrecanales y Távora y Dragados y Construcciones, entre otras. A partir de Ribera, son innumerables los ingenieros de caminos que han desarrollado su vida profesional en empresas constructoras, un trabajo a veces incomprendido o minimizado incluso entre profesionales, cuando es absolutamente necesario y vital para el desarrollo y avance tecnológico de las obras públicas.

José Eugenio Ribera, en el centro, y Eduardo Torroja, a la izquierda de la imagen, durante un Congreso en Viena en los años 30.

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