31 de julio de 2012

Ferrocarril de minas del Peñón

Ferrocarril de Minas del Peñón a Mieres
Locomotora Upina. Fuentes. Fernando Fernández Menéndez - Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
La localidad minera de Mieres, comunicada mediante el Ferrocarril de vía ancha del Noroeste, con Gijón, a partir de 1874 se convirtió en el eje a través del cual se recogería el mineral  hasta la margen izquierda del Caudal en Mieres
Publicada el: 26 / abr / 2012
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
La localidad minera de Mieres, comunicada mediante el Ferrocarril de vía ancha del Noroeste, con Gijón, a partir de 1874 se convirtió en el eje a través del cual se recogería el mineral  hasta la margen izquierda del Caudal en Mieres. Esta facilidad de transporte requería la construcción de un puente sobre el caudal para facilitar el paso hasta la estación del Ferrocarril del Noroeste, convocando el Ayuntamiento la subasta a celebrar el 20 de marzo de 1876 para la construcción de la carretera entre Mieres y la estación, proyecto que incluyó la construcción del puente sobre el Caudal, ejecutado en madera. Terminadas las obras de la carretera el 15 de julio de 1877, fueron inauguradas por Alfonso XIII el 12 de agosto siguiente (Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, RHF nº 12, pág 8 y 9)

Detalle de la locomotora del tren minero del Peñón, junto al Colegio de las Dominicas en uno de sus viajes en los años 50 del siglo XX
El primer proyecto ferroviario para enlazar las minas con la estación, partiría del Pozo Polio y rendiría en la estación, presentado en el Gobierno Civil de la provincia, se publicó el 14 de diciembre de 1875 como tranvía de tracción animal presentado por Manuel y José Menéndez, José Martínez, Manuel Gutiérrez , solicitaron variar su trayecto y establecerlo sobre la carretera que el Ayuntamiento de Mieres construía hasta la estación del Noroeste, utilizando el puente de madera para atravesar el Caudal.
Para la amortización del costo de la carretera, el Ayuntamiento de Mieres estableció un sistema de peajes, cuyas tarifas fueron aprobadas en la sesión del consistorio celebrada el 20 de agosto de 1879, por lo que este puente se le conoció tradicionalmente como “Puente de la Perra” (Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, RHF nº 12, pag 9)
Esta situación prevaleció hasta que Julio Bertrand solicitó en nombre de la sociedad “J. Bertrand y Cía” la concesión de un tranvía con motor a vapor  desde la estación del Ferrocarril del Noroeste en Mieres  al puente sobre l río Caudal, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas, aprobadas por la R.O. de 29 de diciembre de 1890 y el proyecto, aprobado por la R.O. de 9 de octubre de 1890 (Gaceta de Madrid, 24.07.1893). (ver, Ferrocarril de Bertrand Hermanos)
Bertrand Hermanos  (Bertrand y Cía) establecieron el tranvía entre el final del plano inclinado junto a Mieres hasta la estación del ferrocarril del Norte, este tranvía constituía el segundo tramo de un ferrocarril establecido desde las minas al plano inclinado, ferrocarril que no contó con concesión alguna puesto que discurría por terrenos propiedad de la compañía. Bertrand Hermanos, legó a un acuerdo con Norte para establecer un apartadero-cargadero en la estación de Mieres.
La  disolución de la sociedad J. Bertrand y Cía  el 23 de febrero de 1895, supuso la transferencia de sus activos, incluido el ferrocarril, el plano inclinado y el tranvía, a la sociedad “Manuel Fernández y Cía”, elevada a escritura pública en esa misma fecha, en la notaria de Oviedo de Secundino de la Torre y Orviz (Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, RHF nº 12, pág 13). La Sociedad Manuel Fernández y Cía, se constituyó el mismo día que recibió la transferencia de J. Bertrand y Cía, siendo sus socios fundadores:
Manuel Fernández Alvarez
Aniceto Sela y Sapil
José Alonso del Campo González
Juan García Vallés
Bernaldo de Quirós
El trayecto del ferrocarril de vía de 600 mm y  4.428 ml, se describía según Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, en su articulo de la RHF (nº 12 , diciembre 2009) en su vertiente ferroviaria  desde – la Plazuela de Cuevas sobre el reguero del Cadabal, donde se clasificaban y lavaban  los carbones procedentes  de las minas “Serpiente”, “Consuelo”,  y “Sapientisima” – siguiendo por el Valle de  San Juan, hasta alcanzar, en la Plazuela de La Pasera atravesando un  túnel de 40 ml, el plano inclinado automotor, que descendía al nivel de la carretera de Castilla . En la Plazuela de La Pasera se ubicó un edifico de abrigo y deposito de la locomotora,  A partir de aquel punto, al pié del plano inclinado, el ferrocarril se convertía en tranvía en virtud de la concesión obtenida por J. Bertrand y Cía. En el mismo articulo se detalla que en la escritura de venta se enumera el siguiente material móvil, en el tramo de Cuevas al plano inclinado:
unidades Tipo de vehiculo
3 Locomotoras
45 Vagones de mineral
3 Mesillas
1 Vagón deposito de agua
2 Vagonetas para personal de vía
2 Vagones para el transporte de calizas
La parte de la línea que funcionó como tranvía entre el pié del plano inclinado y la estación de Mieres, fue concluida el 9 de agosto de 1895 por la sociedad  Manuel Fernández y Cía , y puesta en servicio por autorización del 23 de septiembre de ese mismo año. La propiedad de esta línea por la sociedad Manuel Fernández y Cía, resultó ser tan efímera como la del primer concesionario J. Bertrand y Cía, puesto que 18 de octubre de 1897 se transformó en  la “Sociedad anónima Minas de Peñón”, representada por su presidente Aniceto Sela Sampil solicitó la aprobación de la transferencia que a favor de la sociedad  hizo la de “Manuel Fernández y Cía” de la concesión de un tranvía a vapor desde Mieres a la Estación del Ferrocarril del Noroeste (línea de ancho ibérico de Pola de Lena a Gijón), siendo autorizada por la R.O. del 21 de febrero de 1898. La escritura publica de la cesión se otorgó el 20 de julio de 1898 ante el notario Secundino de la Torre Orviz, por los componentes de la sociedad “Manuel Fernández y Cía” quedando acogida la transferencia  a la Orden de 21 de febrero de 1898.
Al ser transformada la sociedad “Manuel Fernández y Cía” en otra denominada “Minas del Peñón”, aportaron todas sus pertenencias y concesiones, entre ellas la del ferrocarril. Quedando por tanto aprobada la transferencia del Tranvía a Vapor de Mieres, por la carretera  y puente sobre el Caudal a la estación del Norte. Quedando subrogadas las obligaciones y derechos del primitivo concesionario. Recordemos que la línea la conformaba un ramal industrial de 2700 ml  y de 0,60 ml de ancho de vía, servido mediante tracción vapor entre las Minas del Peñón y Mieres. La línea fue establecida por  Julio Bertrand y Cía hasta las afueras de Mieres, en tanto se le permitió atravesar el casco urbano – permiso que le concedió el Ayuntamiento de Mieres – el 15 de Septiembre de 1893, permitiendo enlazar con la vía ancha de Norte.
Trazado del ferrocarril del peñón.Fuentes. Fernando Fernández Menéndez - Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Minas del Peñón la formaban los mismos socios que su antecesora “Manuel Fernández y Cía” con un capital social de 1.000.000 pts en 2.000 acciones de 500 pts. Incorporando nuevas concesiones mineras. Esta sociedad vivió años de muy buenos rendimientos económicos, como consecuencia de la escasez de carbón producida por efectos de la primera guerra mundial. Coincidiendo con una nueva transferencia del Ferrocarril y del Tranvía a la “Sociedad Minera del Caudal y del Aller” (ver, Ferrocarril de la Sociedad Minera del Caudal y del Aller)
La sociedad minera del Caudal y del Aler, tuvo en este ferrocarril una efímera intervención, llegando a paralizar los trabajos mineros y a arrendar sus explotaciones, de El Casar, Vegatodos y El Peñón entre 1923 y 1930,  a José Sela y Sela que explotaba el Grupo Minero Poca Cosa, utilizando este ferrocarril para dar salida a sus productos. Realmente Sela  se ocupaba de la explotación de algunas minas en la zona y estaba muy interesado en el ferrocarril y en los cargaderos junto a Norte y el Vasco Asturiano. El contrato de arrendamiento de las minas se firmó el 14 de septiembre de 1927 con una vigencia de veinte años, incluyendo el ferrocarril y todas las instalaciones anexas al ferrocarril y las minas, así como la subrogación del contrato de arrendamiento de los terrenos y cargadero de la estación de Mieres.
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
Siguió la explotación hasta que sobrevino la guerra de 1936, y en octubre de 1937 recuperadas las instalaciones por Sela, este las puso en funcionamiento acusando la falta de obreros especializados.
El 14 de marzo de 1939,  se firmó la escritura de constitución en la notaria de Oviedo de Benito Bláquez, de la sociedad  Minas de Tres Amigos con un capital de 3.000.000 pts, cuyo impulsor fue José Sela y Sela, con cuatro hijos, ocupando el cargo de director técnico Luis Sela Figaredo. Con el objeto de seguir con las explotaciones, que se agotaron en Minas del Peñón llegando a un acuerdo de compra a  José Sela y Sela . Vendiendo otras concesiones a  Duro Felguera y a Nueva Montaña, en 1941. Esta transferencia supuso el cambio de propiedad del ferrocarril de Minas del Peñón y de sus criaderos de El Peñon, Vegatodos y El Casar a la Sociedad  Minas de Tres Amigos.
El abandono de la Mina Poca Cosa y el agotamiento de Minas del Peñón, no sin ciertas dificultades se siguió con las explotaciones restantes, incluso sufriendo un atentado en 1946 que destrozó parcialmente el lavadero del Peñón  y el cable de la mina Tres Amigos al lavadero, construyendo un nuevo lavadero que entró en servicio en 1948, pasando las instalaciones de El Peñón a aglutinar todos los servicios y talleres del ferrocarril.
Como consecuencia del destrozo del puente de la Perra, por una riada el año 1926, el ferrocarril de Minas del Peñón no pudo llegar a los cargaderos de Norte, en cuyo caso se adoptó una solución provisional enlazando las instalaciones del Vasco Asturiano con las de Norte a través del puente metálico de Norte, mediante una vía estuchada, entrando en las instalaciones del Vasco Asturiano los vagones de Norte. Esta actuación supuso variar en 990 ml parte del trazado, y establecer una aguja de entrada en Norte con un costo de 153.131, 15 pts sobre un proyecto redactado el 15 de diciembre de 1926 y supervisado por la 1ª División de Ferrocarriles. El refuerzo del puente metálico de Norte fue realizad por la Fábrica de Mieres  con un costo de 32.000 Pts (Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, RHF nº 12, pág 22 y 23).
El retraso en la sustitución del puente accidentado de La Perra, supuso establecer un contrato de utilización del apartadero de Míeres  Pueblo, para racionalizar los tráficos del Ferrocarril de Minas del Peñon, dando entrada al material de Norte, recibiendo el ferrocarril del Peñón un canon de 10 céntimos por Tm cargada en sus instalaciones. El nuevo puente de La Perra fue restituido e inaugurado en 1933, restituyendo el ferrocarril del Peñón, no obstante el apartadero de Míeres Pueblo siguió funcionando  hasta 1955, e que Renfe inauguró sus nuevas instalaciones de Míeres en la vega de Sueros.
En 1952 se solicitó al Ayuntamiento de Mieres una prorroga de establecimiento de la línea de  800 ml de ferrocarril minero, sobre la Avenida de José Antonio en Mieres, en base a la aprobación por el Ministerio de Obras Públicas de la transferencia de la concesión del tranvía de Mieres a la estación del Norte, de la antigua Sociedad de Minas del Peñón, a la Sociedad Minera del Caudal y del Aller, y de esta a la Mina Tres Amigos.
Fuentes: Fernando Fernández Menéndez /Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
La orden del Ministerio de Obras Públicas del 16 de febrero de 1953 (BOE, 20.03.1953) vino a autorizar la legalización de las transferencias realizadas  de la línea del tranvía de Mieres a la estación del Norte realizadas por:
a)    de Minas del Peñón a la S.A. Sociedad Minera del Caudal y del Aller, autorizada el 15 de septiembre de 1916
b)    de la S.A. Minera del Caudal y del Aller a  la S.A. Mina Tres Amigos, autorizada el 15 de octubre de 1941
quedando resueltas y aprobadas en la citada orden.  El ferrocarril del Peñón dejó de funcionar el 2 de junio de 1957.
La  “Mina Tres Amigos S.A” se integró en Hunosa, siendo negociada su integración por Luís Sela Figaredo.                                                                                                                                                                                                                 


Material móvil : Locomotoras, ancho 600 mm




nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. reff


0-2-0-T Black Hawthorn 1886 866

Upina 0-2-0-T Krauss 1890 2345 (1)(2)(3)


0-2-0-T Krauss 1892 2760 (3)


0-2-0-T Krauss 1894 3072


0-2-0-T Krauss 1894 3076 (3)


0-2-0-T Krauss 1900 4168 (4)(5)
1
0-3-0-T Decauville 1919 1742
2
0-3-0-T Decauville 1919 1744

Germaine 0-2-0-T Orenstin & Koppel


Referencias:
(1)  “Upina “ en la Minas Tres Amigos
(2)  Preservada por Hunosa en los lavaderos del Batan en Mieres y posteriormente situada en el museo de la Mineria de “El Entrego”
(3)  Entregadas por Krauss a Bertrand Hermanos
(4)  Entregada a Minas del Peñon
(5)  Se trasladó a Riosa
Locomotoras Diesel: ancho 600 mm

El siguiente cuadro de locomotora diesel fue ha sido tomado del expuesto por  Fernando Fernández Menéndez y Javier Fernández López, en la  RHF nº 12, pag 29
Fabricate Año de Fab. Nº de Fca Modelo Reff
Deutz 1930 9756 MLH 332 Gr B (1)(4)
Deutz 1942 46.711 OMZ 122F (1)(5)
Deutz 1954 55.810 MAH 914 G (2)(6)
Deutz 1954 55.911 MAH 914 G (2)(6)
Schöma 1954 1541 CDL 20 G (4)
Schöma 1954 1545 CDL 14 G (3)
Schöma 1954 1546 CDL 4 G (3)
Schöma 1958 2092 CDL 20 GR
Schöma 1958 2093 CDL 20 GR
Referencias:
(1) Utilizadas en el tramo urbano de Mieres
(2) Utilizada en Vegatodos
(3) Utilizada entre  El Casar y Vegatodos
(4) No confirmado nº de fábrica  ni el año de fabricación
(5) Adquirida por Mina Tres Amigos en diciembre de 1941
(6) Adquirida por Mina Tres Amigos en 1954
Vagones:
La Sociedad Bertrand Hermanos dispuso de 2 coches de viajeros  y 12 vagones de 1 Tm junto con dos plataformas
En 1910, el inventario arroja la existencia de 2 coches de viajeros de 48 asientos, 65 vagones de mercancías. En 1911 se incrementaron los vagones de mercancías hasta 75 unidades
El inventario de 1927 cita: tres coches para se utilizados en el traslado de personal, uno para transporte en caso de accidentes, 8 vagones cerrados para mercancías y 133 vagones volquetes  de 1 Tm
Al paso de las minas a Hunosa se inventariaron:
Und Tipo de vehículo
133 Vagones de dos ejes de 1050 litros con chapa de 3 mm
255 Vagones de dos ejes de 1050 litros con chapa de 5 mm
21 Volquetes de dos ejes de 1.000 litros con chapa de 5 mm
6 Mesillas para madera con cojinetes a bolas
56 Mesillas para madera  con cojinetes de rodillos
21 Volquetes de 1.500 litros , de dos ejes con caja de engrase

Fuentes. Fernando Fernández Menéndez - Javier Fernández López (Revista de historia ferroviaria)
FUENTE: Fernando Fernández Menéndez
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